ГЛАВА II-1

КОНСТРУКЦИЯ – УСТРОЙСТВО, ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ И ОСТОЙЧИВОСТЬ, МЕХАНИЧЕСКИЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

# ЧАСТЬ В – ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ И ОСТОЙЧИВОСТЬ

Вместо требований данной части могут применяться Правила по делению на отсеки и остойчивости пассажирских судов, одобренные резолюцией A.265(VIII) Организации в качестве равноценной замены части В главы II Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 г., при условии что эти Правила применяются в полном объеме).

(Часть В применяется к пассажирским и грузовым судам, как указано в правилах)

Правило 4

Предельная длина затопления пассажирских судов

1 Расчет предельной длины затопления в любой точке длины судна должен производиться с учетом формы, осадки и других характеристик данного судна.

2. Для судна с непрерывной палубой переборок предельная длина затопления в заданной точке есть максимальный отрезок длины судна с центром в данной точке, который может быть затоплен при определенных допущениях, приведенных в правиле II-1/5, без входа в воду предельной линии погружения.

3.1. Для судна, не имеющего непрерывной палубы переборок, предельная длина затопления для любой точки может быть определена с помощью принятой непрерывной предельной линии погружения, которая ни в какой точке не отстоит менее чем на 76 мм от верхней кромки палубы (у борта), до которой доведены водонепроницаемые переборки и наружная обшивка.

3.2. Если какой-либо отрезок принятой предельной линии погружения проходит значительно ниже палубы, до которой доведены переборки. Администрация может разрешить определенные послабления в части водонепроницаемости тех участков переборок, которые находятся над предельной линией погружения и под ближайшей вышерасположенной палубой.

Правило 5

Проницаемость для пассажирских судов

1.1Допущения, упомянутые в правиле II-1/4, относятся к проницаемости помещений, расположенных ниже предельной линии погружения.

1.2 При определении предельной длины затопления применяется единая средняя проницаемость по всей длине каждой из следующих частей судна, расположенных ниже предельной линии погружения:

1.1 машинного помещения, определение которого дано в правиле II-1/2;

1.2 Части, расположенной в нос от машинного помещения; и .3 части, расположенной в корму от машинного помещения.

2.1 Единая средняя проницаемость для всего машинного помещения должна определяться по формуле:

,

где:

а – объем пассажирских помещений, определение которых дано в правиле II-1/2 и которые расположены ниже предельной линии погружения в пределах машинного помещения;

с – объем междупалубных помещений для груза, угля или запасов, которые расположены ниже предельной линии погружения в пределах машинного помещения;

v – полный объем машинного помещения ниже предельной линии погружения.

2.2 Если к удовлетворению Администрации показано, что средняя проницаемость, определенная подробным расчетом, меньше проницаемости, полученной по формуле, то может быть применена величина, определенная подробным расчетом. Для целей такого расчета проницаемость пассажирских помещений, определение которых дано в правиле II-1/2, принимается равной 95, проницаемость всех помещений для груза, угля и запасов - равной 60, а проницаемость двойного дна, топливных и других цистерн - равной такой величине, которая может быть одобрена в каждом отдельном случае.

3. За исключением случаев, предусмотренных в пункте 4, единая средняя проницаемость всей части судна, расположенной в нос или в корму от машинного помещения, должна определяться по формуле:

,

где:

а – объем пассажирских помещений, определение которых дано в правиле II-1/2 и которые расположены ниже предельной линии погружения в нос или в корму от машинного помещения; и

v – полный объем части судна ниже предельной линии погружения в нос или в корму от машинного помещения.

4.1 В случае деления судна на отсеки в соответствии со специальными требованиями правила II-1/6.5, единая средняя проницаемость всей части судна, расположенной в нос или в корму от машинного помещения, должна определяться по формуле:

,

где:

b – объем помещений, расположенных ниже предельной линии погружения и выше верхних кромок флоров, настила второго дна или цистерн пиков, смотря по тому, что имеет место, в нос или в корму от машинного помещения, которые предназначены и используются как грузовые помещения, бункеры для угля или жидкого топлива, кладовые, багажные и почтовые отделения, цепные ящики и цистерны пресной воды; и

v – полный объем части судна ниже предельной линии погружения в нос или в корму от машинного помещения.

4.2 В случае если суда заняты в перевозках, при которых грузовые трюмы, как правило, не заполнены значительным количеством груза, никакая часть грузовых помещений не должна учитываться при вычислении величины b.

5. При необычном расположении Администрация может разрешить или потребовать подробного расчета средней проницаемости частей судна, расположенных в нос или в корму от машинного помещения. Для целей такого расчета проницаемость пассажирских помещений, определение которых дано в правиле II-1/2, принимается равной 95, проницаемость помещений, в которых размещаются механизмы, – равной 85, проницаемость всех помещений для груза, угля и запасов – равной 60, а проницаемость двойного дна, топливных и других цистерн – равной такой величине, которая может быть одобрена в каждом отдельном случае.

6. Если междупалубный отсек, выгороженный двумя водонепроницаемыми поперечными переборками, включает какое-либо пассажирское помещение или помещение для экипажа, то весь этот отсек, за вычетом помещений, полностью выгороженных стальными постоянными переборками и предназначенных для других целей, должен рассматриваться как пассажирское помещение. Однако там, где такое пассажирское помещение или помещение для экипажа полностью выгорожено стальными постоянными переборками, только помещение, выгороженное таким образом, должно рассматриваться как пассажирское.

Правило 6

Допустимая длина отсеков пассажирских судов

1 Суда должны иметь как можно более эффективное деление на отсеки с учетом характера эксплуатации, для которой они предназначены. Степень деления на отсеки должна изменяться в зависимости от длины судна и вида эксплуатации таким образом, чтобы самая высокая степень деления соответствовала судам наибольшей длины, занятым преимущественно перевозкой пассажиров.

2. Фактор деления

2.1 Наибольшая допустимая длина отсека, имеющего центр в какой-либо точке длины судна, определяется путем умножения предельной длины затопления на соответствующий фактор, называемый фактором деления.

2.2 Фактор деления зависит от длины судна и для каждой конкретной длины должен изменяться соответственно характеру эксплуатации, для которой предназначено судно. Этот фактор должен постоянно и непрерывно уменьшаться:

.1 по мере увеличения длины судна, и

.2 при переходе от фактора А, применяемого к судам, занятым преимущественно перевозкой груза, к фактору В, применяемому к судам, занятым преимущественно перевозкой пассажиров.

2.3 Значения факторов А и В должны определяться по формулам (1) и (2), где L – длина судна, определение которой дано в правиле II-1/2:

= (131 м и более) (1)

(I = 79 м и более) (2)

3. Критерий службы

3.1 Для судна данной длины соответствующий фактор деления должен определяться с помощью числового критерия службы (называемого ниже критерием службы), вычисляемого по формулам (3) и (4), где:

СS – критерий службы;

L – длина судна, м, определение которой дано в правиле II-1/2;

М – объем машинного помещения, м3, определение которого дано в правиле II-1/2, с добавлением объема постоянных топливных цистерн, расположенных вне двойного дна в нос или в корму от машинного помещения;

Р – полный объем пассажирских помещений ниже предельной линии погружения, м3, определение которых дано в правиле II-1/2;

V – полный объем судна ниже предельной линии погружения, м3;

Р1= KN, где:

N – число пассажиров, допускаемое к перевозке на данном судне, и

К = 0,056 L.

3.2 Если значение KN больше суммы Р и полного объема фактически имеющихся пассажирских помещений, расположенных выше предельной линии погружения, то величина Р1 принимается равной этой сумме или двум третям KN, смотря по тому, что больше.

Если Р1 больше Р,

(3)

и в других случаях

. (4)

3.3 Для судов, не имеющих непрерывной палубы переборок, объемы помещений должны приниматься до фактической предельной линии погружения, применяемой при определении предельных длин затопления.

4 Правила деления на отсеки судов, за исключением тех, на которые распространяется пункт 5

4.1 Деление на отсеки в корму от таранной переборки судов длиной 131 м и более, имеющих критерий службы 23 или менее, должно определяться фактором А, вычисленным по формуле (1); судов, имеющих критерий службы 123 или более, – фактором В, вычисленным по формуле (2), а судов, имеющих критерий службы между 23 и 123, – фактором F, полученным линейной интерполяцией между факторами А и В по формуле:

. (5)

Однако когда критерий службы равен или больше 45 и в то же время получен по формуле (5), фактор деления равен или меньше 0,65, но больше 0,50, деление на отсеки в корму от таранной переборки должно определяться фактором, равным 0,50.

4.2 Если фактор F меньше 0,40 и, к удовлетворению Администрации, показана практическая невозможность применения такого фактора F для машинного отделения судна, то для этого помещения может быть принят увеличенный фактор, который, однако, не должен превышать 0,40.

4.3 Деление на отсеки в корму от таранной переборки судов длиной менее 131 м, но не менее 79 м, имеющих критерий службы, равный S, где:

должно определяться фактором, равным единице; судов, имеющих критерий службы 123 и более, – фактором В, вычисленным по формуле (2), а судов, имеющих критерий службы между S и 123, – фактором F, полученным линейной интерполяцией между единицей и фактором В по формуле:

.

4.4 Деление на отсеки в корму от таранной переборки судов длиной менее 131 м, но не менее 79 м, имеющих критерий службы меньше S, а также судов длиной менее 79 м должно определяться фактором, равным единице, если только и в том, и в другом случае, к удовлетворению Администрации, не показана практическая невозможность применения этого фактора к какой-либо части судна. В этом случае Администрация может разрешить такое послабление, какое представляется ей оправданным с учетом всех обстоятельств.

4.5 Положения пункта 4.4 применяются также к судам любой длины, на которых допускается перевозка более 12 пассажиров, но не более

или 50, смотря по тому, что меньше.

5 Специальные требования к делению на отсеки судов, отвечающих требованиям правила III/21.1.2

5.1.1 Для судов, занятых преимущественно перевозкой пассажиров, деление на отсеки в корму от таранной переборки должно определяться фактором, равным 0,50, или фактором, определяемым согласно пунктам 3 и 4, если он меньше 0,50.

5.1.2 Если Администрация убеждена в практической невозможности применения такого фактора к какому-либо отсеку таких судов длиной менее 91,5 м, она может разрешить, чтобы длина этого отсека определялась более высоким фактором, при условии что этот фактор является наименьшим, и его практически возможно и целесообразно применить при данных обстоятельствах.

5.2 В случае когда необходимость перевозок значительного количества грузов на любом судне, независимо от того, меньше его длина 91,5 м или нет, делает практически невыполнимым требование о делении на отсеки в корму от таранной переборки с применением фактора, не превышающего 0,50, подлежащие применению требования к делению на отсеки должны определяться в соответствии с нижеследующими подпунктами .1–.5, при условии что Администрация, если она убеждена, что настаивать на строгом выполнении этих требований в любом отношении нецелесообразно, может разрешить такое иное расположение водонепроницаемых переборок, которое представляется по своему существу оправданным и не снижает общей эффективности деления на отсеки.

.1 Должны применяться положения пункта 3, относящиеся к критерию службы: однако при вычислении значения P 1 для коечных пассажиров величина К должна иметь значение, определенное в соответствии с пунктом 3, или быть равной 3,5 м3, смотря по тому, что больше, а для бескоечных пассажиров величина А" должна быть равной 3,5 м3.

.2 Фактор В в пункте 2 должен быть заменен фактором ВВ, вычисляемым по следующей формуле:

(L = 55 м и более).

.3 Деление на отсеки в корму от таранной переборки судов длиной 131 м и более, имеющих критерий службы 23 или менее, определяется фактором А, вычисленным по формуле (1), приведенной в пункте 2.3; судов, имеющих критерий службы 123 или более, – фактором ВВ, вычисленным по формуле, приведенной в пункте 5.2.2, а судов, имеющих критерий службы между 23 и 123, – факторами А и ВВ, рассчитанными по формуле:

за исключением, однако, того, что если полу-ченный таким образом фактор F меньше 0,50, следует применять либо фактор, равный 0,50, либо фактор, вычисленный согласно положе-ниям пункта 4.1, смотря по тому, что меньше.

.4 Деление на отсеки в корму от таранной переборки судов длиной менее 131 м, но не менее 55 м, имеющих критерий службы, равный S1, где:

определяется фактором, равным единице, судов, имеющих критерий службы 123 или бо-лее, – фактором ВВ, вычисленным по форму-ле, приведенной в пункте 5.2.2, а судов, имеющих критерий службы между S1 и 123, – фактором F, полученным линейной интерпо-ляцией между единицей и фактором ВВ по формуле:

за исключением, однако, того, что в любом из двух последних случаев, если полученный таким образом фактор меньше 0,50, деление на отсеки может определяться фактором, не превышающим 0,50.

.5 Деление на отсеки в корму от таранной переборки судов длиной менее 131 м, но не менее 55 м, имеющих критерий службы менее S1, а также судов длиной менее 55 м определяется фактором, равным единице, если только, к удовлетворению Администрации, не показана практическая невозможность применения этого фактора к отдельным отсекам. В таком случае Администрация может разрешить в отношении этих отсеков такие послабления, какие представляются оправданными с учетом всех обстоятельств, при условии, однако, что длины ближайшего к корме отсека и как можно большего числа носовых отсеков (между таранной переборкой и кормовой переборкой машинного помещения) не превышают предельной длины затопления.

5.3 Специальные положения в отношении проницаемости, приводимые в правиле II-1/5.4, должны применяться при расчете кривых предельных длин затопления.

5.4 Требования данного пункта могут не выполняться, если Администрация убеждена, учитывая характер и условия предполагаемых рейсов, что судно в достаточной мере отвечает другим положениям данной главы и главы II-2.

Правило 7

Специальные требования, касающиеся деления на отсеки пассажирских судов

1 Если в какой-либо части или частях судна водонепроницаемые переборки доведены до более высокой палубы, чем в остальной части судна, и при вычислении предельной длины затопления желательно использовать преимущества этой большей высоты переборок, то для каждой такой части судна могут применяться отдельные предельные линии погружения, при условии что:

.1 борта по всей длине судна доведены до палубы, соответствующей верхней предельной линии погружения, и все отверстия в наружной обшивке ниже этой палубы по всей длине судна рассматриваются для целей правила II-1/17 как находящиеся ниже предельной линии погружения; и

.2 два отсека, смежные с «уступом» палубы переборок, находятся, каждый, в пределах допустимой длины, соответствующей их предельным линиям погружения, и, кроме того, их суммарная длина не превышает удвоенной допустимой длины, рассчитанной на основе нижней предельной линии погружения.

2.1 Длина отсека может превышать допустимую длину, определяемую согласно положениям правила II-1/6, при условии, что суммарная длина каждой пары смежных отсеков, включающей данный отсек, не превышает предельной длины затопления или удвоенной допустимой длины, смотря по тому, что меньше.

2.2 Если один из двух смежных отсеков расположен внутри машинного помещения, а другой - вне его, а средняя проницаемость части судна, в которой расположен второй отсек, отличается от средней проницаемости машинного помещения, то суммарная длина этих двух отсеков должна устанавливаться на основе осредненной величины средних проницаемости тех двух частей судна, в которых расположены эти отсеки.

2.3 Если два смежных отсека имеют различные факторы деления, то суммарная длина этих двух отсеков должна определяться пропорционально.

3 На судах длиной 100 м и более одна из главных поперечных переборок в корму от таранной переборки должна устанавливаться на расстоянии от носового перпендикуляра, не превышающем допустимой длины.

4 Главная поперечная переборка может иметь выступ (рецесс), при условии, что все его части со стороны бортов находятся между вертикальными плоскостями, проведенными вдоль каждого борта на расстоянии от наружной обшивки, равном одной пятой ширине судна, определение которой дано в правиле II-1/2, и измеренном под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки. Любая часть выступа (рецесса), находящаяся вне указанных пределов, рассматривается как уступ, и к ней должны применяться положения пункта 5.

5 Главная поперечная переборка может иметь уступ, если она отвечает одному из следующих условий:

.1 суммарная длина двух отсеков, разделенных такой переборкой, не превышает 90% предельной длины затопления или удвоенной допустимой длины, за исключением того, что на судах, имеющих фактор деления более 0,9, суммарная длина двух таких отсеков не должна превышать допустимой длины;

.2 в районе уступа предусмотрены дополнительные меры в отношении деления судна на отсеки для сохранения той же степени безопасности, которая обеспечивается плоской переборкой;

.3 длина отсека, поверх которого простирается уступ, не превышает допустимой длины, соответствующей предельной линии погружения, принятой на 76 мм ниже уступа.

6 Если главная поперечная переборка имеет выступ (рецесс) или уступ, то при определении степени деления на отсеки она должна заменяться равноценной плоской переборкой.

7 Если расстояние между двумя смежными главными поперечными переборками или равноценными им плоскими переборками либо расстояние между поперечными плоскостями, проходящими через ближайшие части уступа переборок, меньше 3,0 м плюс 3% длины судна или 11,0 м, смотря по тому, что меньше, то только одна из этих переборок должна рассматриваться как переборка деления судна на отсеки в соответствии с положениями правила II-1/6.

8 Если главный поперечный водонепроницаемый отсек дополнительно разделен переборками и, к удовлетворению Администрации, может быть показано, что после любого предполагаемого повреждения борта, простирающегося на длину 3,0 м плюс 3% длины судна или 11,0 м, смотря по тому, что меньше, весь объем главного отсека не будет затоплен, то может быть разрешено пропорциональное увеличение допустимой длины по сравнению с той, которая требуется для такого отсека без учета дополнительного разделения. В этом случае предполагаемый неповрежденным объем имеющейся плавучести со стороны неповрежденного борта не должен быть больше объема, который предполагается неповрежденным со стороны поврежденного борта.

9 Если требуемый фактор деления равен или меньше 0,50, суммарная длина любых двух смежных отсеков не должна превышать предельной длины затопления.

Правило 8

Остойчивость пассажирских судов в поврежденном состоянии

(С учетом положений правила II-1/8-1, пункты 2.3.1 – 2.3.4, 2.4, 5 и 6 применяются к пассажирским судам, построенным 29 апреля 1990 г. и после этой даты. Пункты 7.2, 7.3 и 7.4 применяются ко всем пассажирским судам)

1.1 При всех условиях эксплуатации должна быть обеспечена достаточная остойчивость неповрежденного судна, позволяющая ему выдерживать конечную стадию затопления любого одного главного отсека, находящегося в пределах предельной длины затопления.

1.2 Если два смежных главных отсека разделены переборкой с уступом, в соответствии с условиями, изложенными в правиле II-1/7.5.1, остойчивость неповрежденного судна должна позволять ему выдерживать затопление этих двух смежных главных отсеков.

1.3 Если требуемый фактор деления равен или меньше 0,50, но больше 0,33, то остойчивость неповрежденного судна должна позволять ему выдерживать затопление любых двух смежных главных отсеков.

1.4 Если требуемый фактор деления равен или меньше 0,33, остойчивость неповрежденного судна должна позволять ему выдерживать затопление любых трех смежных главных отсеков.

2.1 Выполнение требований пункта 1 должно подтверждаться расчетами, выполненными в соответствии с пунктами 3, 4 и 6 с учетом соотношения главных размерений и других проектных характеристик судна, а также расположения и конфигурации поврежденных отсеков. При выполнении этих расчетов следует исходить из предположения, что судно, в отношении остойчивости, находится в возможных наихудших условиях эксплуатации.

2.2 Если предполагается установить палубы, внутренние борта или продольные переборки, которые являются достаточно непроницаемыми для того чтобы существенно ограничить распространение воды, Администрация должна быть убеждена, что такие ограничивающие распространение воды конструкции соответствующим образом учтены при выполнении расчетов.

2.3 Остойчивость, требуемая в конечном состоянии после повреждения там, где это применимо, после спрямления, должна определяться следующим образом:

2.3.1 протяженность диаграммы статической остойчивости с положительными плечами должна быть не менее 15° за пределом угла равновесия. Эта протяженность может быть снижена до минимума в 10°, в случае если площадь под диаграммой восстанавливающих плеч, как указано в пункте 2.3.2, увеличена в отношении:

,

где протяженность выражена в градусах;

2.3.2 площадь под диаграммой восстанавливающих плеч должна быть, по меньшей мере, 0,015 м×рад, измеренная от угла равновесия до меньшей из величин:

.1 угла, при котором происходит прогрессирующее затопление;

.2 22° (угла, измеренного от прямого положения) в случае затопления одного отсека или 27° (угла, измеренного от прямого положения) в случае одновременного затопления двух соседних отсеков или более;

2.3.3 остаточное восстанавливающее плечо должно быть получено в пределах протяженности положительной остойчивости, с учетом наибольшего из следующих кренящих моментов:

.1 от скопления пассажиров в направлении одного борта;

.2 от спуска с одного борта всех спасательных шлюпок и плотов с полным комплектом людей и снабжения, спускаемых с помощью шлюпбалок и кранбалок;

.3 от действия ветровых нагрузок, рассчитанных по формуле:

,

где GZ измеряется в метрах.

Однако во всех случаях это восстанавливающее плечо должно быть не менее чем 0,10 м;

2.3.4 для расчета кренящих моментов, указанных в пункте 2.3.3, делаются следующие допущения:

.1 моменты, возникающие из-за скопления пассажиров:

.1 четыре человека на 1 м2;

.2 масса каждого человека равна 75 кг;

.3 пассажиры распределены на свободных пространствах палуб в направлении одного борта на тех палубах, где расположены места сбора для посадки, и таким образом, чтобы они создавали наибольший кренящий момент;

.2 моменты, возникающие при спуске с одного борта всех спасательных шлюпок и плотов с полным комплектом людей и снабжения, спускаемых с помощью шлюпбалок и кранбалок:

.1 все спасательные и дежурные шлюпки, установленные на том борту, куда накренено судно после повреждения, должны приниматься вываленными за борт с полным комплектом людей и снабжения и готовыми к спуску;

.2 для спасательных шлюпок, устроенных таким образом, что они спускаются с полным комплектом людей и снабжения с мест их установки, должен приниматься максимальный кренящий момент при спуске;

.3 спускаемый с помощью плот-балки спасательный плот с полным комплектом людей и снабжения, прикрепленный к каждой плот-балке, установленной на том борту, куда накренено судно после повреждения, должен рассматриваться вываленным за борт и готовым к спуску;

.4 лица, не находящиеся в спасательных средствах, вываленных за борт, не должны учитываться при расчетах дополнительных моментов как кренящего, так и восстанавливающего;

.5 спасательные средства на борту судна, противоположном накрененному, должны рассматриваться находящимися на местах их установки;

.3 моменты, возникающие в результате ветровых нагрузок:

.1 используется давление ветра 120 Н/м2;

.2 расчетная площадь – проекция боковой поверхности судна выше ватерлинии, соответствующей неповрежденному состоянию;

.3 плечо момента – вертикальное расстояние от точки, находящейся на половине средней осадки, соответствующей неповрежденному состоянию, до центра тяжести площади боковой поверхности.

2.4 На промежуточных стадиях затопления максимальное восстанавливающее плечо должно быть не менее 0,05 м, а протяженность диаграммы с положительными плечами остойчивости должна быть не менее 7°. Во всех случаях принимается только одна пробоина в корпусе и учитывается только одна свободная поверхность.

3 Для целей расчета остойчивости судна в поврежденном состоянии проницаемость объемов и поверхностей, как правило, должна приниматься равной следующим величинам:

Помещения Проницаемость

Предназначенные для

груза, угля или запасов 60

Жилые 95

Занятые механизмами 85

Предназначенные для жидкостей 0 или 95

(Выбирается та, которая соответствует более жестким требованиям).

Более высокая проницаемость поверхностей должна приниматься для помещений, которые в районе аварийной ватерлинии не содержат значительного количества жилых помещений или механизмов, а также для помещений, которые, как правило, не заняты значительным количеством груза или запасов.

4 Должны приниматься следующие предполагаемые размеры повреждения:

.1 продольная протяженность: 3,0 м плюс 3% длины судна или 11,0 м, смотря по тому, что меньше. Если требуемый фактор деления равен или меньше 0,33, предполагаемая продольная протяженность повреждения должна быть при необходимости увеличена таким образом, чтобы повреждение захватывало любые две соседние главные поперечные водонепроницаемые переборки;

.2 поперечная протяженность (измеряемая от борта судна под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки): одна пятая ширины судна, определение которой дано в правиле II-1/2; и

.3 вертикальная протяженность: от основной плоскости неограниченно вверх;

.4 если любое повреждение, размеры которого меньше, чем указано в пунктах 4.1, 4.2 и 4.3, может привести к более тяжелым последствиям по углу крена или к потере мета-центрической высоты, такое повреждение должно быть рассмотрено в расчетах.

5 Несимметричное затопление должно быть сведено к минимуму с помощью эффективных средств. Если необходимо уменьшить большие углы крена, то применяемые для этого средства должны быть, где это практически возможно, автоматически действующими; но в любом случае, если предусмотрены средства управления устройствами перетока, они должны приводиться в действие с мест, расположенных выше палубы переборок. Устройства перетока и средства управления ими должны быть приемлемыми для Администрации. Максимальный угол крена после затопления, но перед спрямлением, не должен превышать 15°.

В тех случаях, когда требуются устройства перетока, время спрямления судна не должно превышать 15 мин. Капитан судна должен быть снабжен соответствующей информацией относительно пользования устройствами перетока (См. Рекомендацию о типовом методе установления соответствия требованиям об устройствах перетока на пассажирских судах, принятую резолюцией A.266(VIII) Организации).

6 Конечное состояние судна после повреждения и в случае несимметричного затопления после принятия мер по спрямлению должно отвечать следующим условиям:

.1 в случае симметричного затопления метацентрическая высота поврежденного судна, определенная методом постоянного водоизмещения, должна быть положительной и составлять не менее 50 мм;

.2 в случае несимметричного затопления угол крена для одного затопленного отсека не должен превышать 7°. Для случая одновременного затопления двух и более смежных отсеков Администрацией может быть разрешен угол крена до 12°;

.3 предельная линия погружения ни в коем случае не должна оказаться под водой в конечной стадии затопления. Если предполагается, что предельная линия погружения может оказаться под водой в промежуточной стадии затопления, Администрация может потребовать проведения таких исследований и принятия таких мер, которые она сочтет необходимыми для обеспечения безопасности судна.

7.1 Капитан судна должен быть обеспечен сведениями, необходимыми для поддержания в условиях эксплуатации остойчивости неповрежденного судна, достаточной для того, чтобы оно могло выдерживать самое опасное расчетное повреждение. На судах, имеющих устройства перетока, капитан должен быть информирован об условиях остойчивости судна, на основе которых производились расчеты углов крена, и предупрежден о том, что в случае повреждения судна в менее благоприятных условиях углы крена могут превысить расчетные величины.

7.2 Сведения, упомянутые в пункте 7.1, позволяющие капитану поддерживать достаточную остойчивость судна в неповрежденном состоянии, должны включать информацию, о максимально допустимой высоте центра тяжести судна над килем (KG) или, альтернативно, минимально допустимой метацентрической высотой (GM) в пределах осадок или водоизмещении, охватывающих все условия загрузки. Эта информация должна отражать влияние различных дифферентов с учетом эксплуатационных ограничений.

7.3 Каждое судно на носу и корме должно иметь четко нанесенную шкалу осадок. В том случае, когда шкалы осадок расположены не там, где они легко видимы, или эксплуатационные ограничения конкретных рейсов затрудняют снятие показаний со шкал осадок, судно должно быть оборудовано надежной системой измерения осадок, с помощью которой можно определить осадку носа и кормы.

7.4 После загрузки судна и до его отхода капитан должен определить дифферент и остойчивость судна, а также удостовериться и занести в судовой журнал, что судно отвечает критериям остойчивости соответствующих правил. Определение остойчивости судна должно всегда выполняться путем расчета. Администрация может допустить использование электронных вычислительных машин для расчета загрузки судна и его остойчивости или эквивалентных средств для этой цели.

8.1 Никакие отступления от требований к остойчивости судна в поврежденном состоянии не могут допускаться Администрацией, если только ей не показано, что в любых условиях эксплуатации метацентрическая высота неповрежденного судна, необходимая для выполнения этих требований, является избыточной для предполагаемого вида эксплуатации.

8.2 Отступления от требований к остойчивости судна в поврежденном состоянии могут допускаться только в исключительных случаях и при условии, если Администрация убеждена, что соотношение главных размерений, устройство и другие характеристики судна, которые практически возможно и целесообразно принять при данных конкретных обстоятельствах, являются наиболее благоприятными в отношении остойчивости после повреждения.

Правило 8-1

Остойчивость пассажирских судов ро-ро в поврежденном состоянии

Пассажирские суда ро-ро, построенные до 1 июля 1997 г., должны отвечать требованиям правила 8 с поправками, представленными в резолюции MSC. 12(56), не позднее даты первого периодического освидетельствования после даты соответствия, указанной ниже в соответствии с величиной А/А m ах, как определено в приложении к процедуре расчета для оценки характеристик живучести существующих пассажирских судов ро-ро при использовании упрощенного метода, основанного на резолюции A.265(VIII), разработанного Комитетом по безопасности на море на его 59 сессии в июне 1991 г. (MSC/Circ.574):

Величина А/А m ах Дата соответствия

Менее 85% 1 октября 1998 85% или более, но менее 90% 1 октября 2000 90% или более, но менее 95% 1 октября 2002 95% или более, но менее 97,5% 1 октября 2004 97,5% или более 1 октября 2005

Правило 8-2

Специальные требования для пассажирских судов ро-ро, перевозящих. 400 человек и более

Несмотря на положения правил 8 и 8-1:

.1 пассажирские суда ро-ро, освидетельствованные на перевозку 400 человек и более, построенные 1 июля 1997 г. и после этой даты, должны соответствовать требованиям положений пункта 2.3 правила 8 при предполагаемом повреждении в любом месте по длине судна L, и

.2 пассажирские суда ро-ро, освидетельствованные на перевозку 400 человек или более, построенные до 1 июля 1997 г., должны соответствовать требованиям подпункта .1, не позднее даты первого периодического освидетельствования после даты соответствия, предписанной подпунктом .2.1, .2.3 или .2.3, смотря по тому, произойдет позднее:

.1 Величина А/А m ах Дата соответствия

Менее 85% 1 октября 1998 85% или более, но менее 90% 1 октября 2000 90% или более, но менее 95% 1 октября 2002 95% или более, но менее 97,5% 1 октября 2004 97,5% или более 1 октября 2010

.2 Количество людей, разрешенное для перевозки

1500 или более 1 октября 2002 1000 или более, но менее 1500 1 октября 2006 600 или более, но менее 1000 1 октября 2008 400 или более, но менее 600 1 октября 2010

.3 Возраст судна, равный 20 годам и старше,

где возраст судна означает время, отсчитываемое от даты закладки киля или от даты, на которую судно находилось в подобной стадии постройки, или же от даты, на которую судно было переоборудовано в пассажирское судно ро-ро.

Правило 8-3

Специальные требования для пассажирских судов, перевозящих 400 человек и более, иных чем пассажирские суда ро-ро

Несмотря на положения правила 8, пассажирские суда, перевозящие 400 человек и более, иные чем пассажирские суда ро-ро, построенные 1 июля 2002 г. и после этой даты, должны отвечать положениям пунктов 2.3 и 2.4 правила 8, предполагая, что повреждение расположено в любом месте по длине L судна.

Правило 9

Балластировка пассажирских судов

1 Водяной балласт, как правило, не должен приниматься в топливные цистерны. На судах, на которых практически невозможно избежать приема водяного балласта в топливные цистерны, должно быть установлено отвечающее требованиям Администрации оборудование для сепарации нефтеводяной смеси или предусмотрены другие приемлемые для Администрации средства удаления загрязненного нефтью водяного балласта, такие как сдача его в береговые приемные устройства.

2 Положения настоящего правила не предопределяют действие положений действующей Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов.

Правило 10

Переборки пиков и машинного помещения, туннели гребных валов и т.д. на пассажирских судах

1 Должна устанавливаться форпиковая или таранная переборка, которая должна быть водонепроницаемой до палубы переборок. Эта переборка должна располагаться на расстоянии от носового перпендикуляра не менее 5% длины судна и не более 3 м плюс 5% длины судна.

2 Если какая-либо часть корпуса судна ниже ватерлинии выступает за носовой перпендикуляр, например бульбовый нос, то расстояние, оговоренное в пункте 1, измеряется от точки, расположенной либо:

.1 посередине длины такого выступа; или

.2 на расстоянии, равном 1,5% длины судна в нос от носового перпендикуляра; или

.3 на расстоянии 3 м в нос от носового перпендикуляра;

смотря по тому, какое из измерений дает наименьший результат.

3 Если имеется длинная носовая надстройка, то форпиковая или таранная переборка на всех пассажирских судах должна быть продлена непроницаемой при воздействии моря переборкой до следующей сплошной палубы, расположенной непосредственно над палубой переборок. Продолжение должно быть установлено так, чтобы предотвратить возможность причинить ему повреждение носовой дверью в случае повреждения или отделения носовой двери.

4 Продолжение, требуемое пунктом 3, может не совпадать с переборкой, расположенной ниже палубы переборок, при условии, что все части продолжения не расположены вперед от ограничения, обусловленного пунктом 1 или пунктом 2. Однако, на судах, построенных до 1 июля 1997 г.:

.1 там, где вываливающаяся аппарель образует часть продолжения, эта часть продолжения, если она простирается выше палубы переборок на 2,3 м, может выступать не более чем на 1 м вперед от ограничения, обусловленного в пункте 1 или 2; и

.2 там, где существующая аппарель не отвечает требованиям для ее принятия в качестве продолжения таранной переборки, а положение этой аппарели таково, что оно не допускает размещения такого продолжения в пределах указанных в пункте 1 или 2, такое продолжение может быть расположено в пределах ограниченного расстояния в корму от ограничения, указанного в пункте 1 или 2. Это ограниченное расстояние в корму должно быть не более того, которое необходимо для обеспечения отсутствия помех аппарели. Продолжение таранной переборки должно открываться вперед и отвечать требованиям пункта 3; оно должно быть так устроено, чтобы исключать возможность его повреждения аппарелью при повреждении или отделении рампы.

5 Аппарели, не отвечающие вышеупомянутым требованиям, не следует принимать во внимание как продолжение таранной переборки.

6 На судах, построенных до 1 июля 1997 г., требования пунктов 3 и 4 должны применяться не позже даты первого периодического освидетельствования после 1 июля 1997 г.

7 Ахтерпиковая переборка, а также носовая и кормовая переборки, отделяющие машинное помещение, определение которого дано в правиле II-1/2, от грузовых и пассажирских помещений в нос и корму, также должны устанавливаться и быть водонепроницаемыми до палубы переборок. Ахтерпиковая переборка может иметь уступ ниже палубы переборок, при условии, что степень безопасности судна относительно деления на отсеки при этом не снижается.

8 Во всех случаях дейдвудные трубы должны быть заключены в водонепроницаемые помещения умеренного объема. Дейдвудный сальник должен располагаться в водонепроницаемом туннеле гребного вала или другом отделенном от отсека дейдвудной трубы водонепроницаемом помещении такого объема, чтобы в случае его затопления из-за просачивания воды через дейдвудный сальник предельная линия погружения не оказалась под водой.

Правило 11

Переборки пиков и машинного помещения и дейдвудные трубы на грузовых судах

(Пункты 8 и 9 данного правила применяются к судам, построенным 1 февраля 1992 г. и после этой даты)

1 Для целей данного правила палуба надводного борта, длина судна и носовой перпендикуляр имеют значения, определенные в действующей Международной конвенции о грузовой марке.

2 Должна устанавливаться таранная переборка, которая должна быть водонепроницаемой до палубы надводного борта. Эта переборка должна располагаться от носового перпендикуляра на расстоянии не менее 5% длины судна или 10 м, смотря по тому, что меньше, и за исключением случаев, когда Администрация может разрешить иное, не более 8% длины судна.

3 Если какая-либо часть корпуса судна ниже ватерлинии выступает за носовой перпендикуляр, например бульбовый нос, расстояние, оговоренное в пункте 2, измеряется от точки, расположенной либо:

.1 посередине длины такого выступа; или

.2 на расстоянии, равном 1,5% длины судна, в нос от носового перпендикуляра; или

.3 на расстоянии 3 м в нос от носового перпендикуляра;

смотря по тому, какое из измерений дает наименьший результат.

4 Переборка может иметь уступы или выступы (рецессы), при условии что они находятся в пределах, указанных в пункте 2 или 3. Трубы, проходящие через таранную переборку, должны иметь надлежащие клапаны, управляемые с места, расположенного выше палубы надводного борта, а клапанная коробка должна крепиться к переборке внутри форпика. Клапаны могут устанавливаться на кормовой стороне таранной переборки, при условии, что к ним обеспечен легкий доступ при всех условиях эксплуатации, а помещение, в котором они расположены, не является грузовым. Все клапаны должны изготавливаться из стали, бронзы или другого одобренного вязкого материала. Не допускается использование клапанов, изготовленных из серого чугуна или подобного материала. Устройство дверей, горловин, вентиляционных каналов и любых других отверстий в этой переборке не допускается.

5 Если имеется длинная носовая надстройка, то таранная переборка должна быть продлена непроницаемой при воздействии моря переборкой до палубы, расположенной непосредственно над палубой надводного борта. Продолжение таранной переборки может не совпадать с переборкой, расположенной ниже палубы надводного борта, при условии что оно находится в пределах, указанных в пункте 2 или 3, за исключением, допущенным в пункте 6, и что часть палубы, образующая уступ, является надежно непроницаемой при воздействии моря.

6 Если имеются двери в носу, а наклонная грузовая аппарель образует часть продолжения таранной переборки, выступающей над палубой надводного борта, то часть аппарели, которая находится выше 2,3 м над палубой надводного борта, может выступать в нос за пределы, указанные в пункте 2 или 3. Аппарель должна быть непроницаемой по всей ее длине при воздействии моря.

7 Количество отверстий в продолжении таранной переборки, выступающей над палубой надводного борта, должно быть сведено к минимуму, совместимому с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна. Все такие отверстия должны иметь закрытия, обеспечивающие непроницаемость при воздействии моря.

8 Должны устанавливаться переборки, отделяющие машинное помещение в нос и корму от грузовых и пассажирских помещений, которые должны быть водонепроницаемыми до палубы надводного борта.

9 Дейдвудные трубы должны быть заключены в водонепроницаемое помещение (или помещения) небольшого объема. По усмотрению Администрации могут быть приняты другие меры с целью сведения к минимуму опасности поступления воды внутрь судна при повреждении дейдвудных труб.

Правило 12

Двойное дно на пассажирских судах

1 Двойное дно должно быть устроено на протяжении от форпиковой переборки до ахтерпиковой переборки, насколько это практически возможно и совместимо с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна.

.1 На судах длиной от 50 до 61 м двойное дно должно быть устроено по меньшей мере от машинного помещения до форпиковой переборки или как можно ближе к ней.

.2 На судах длиной от 61 м до 76 м двойное дно должно быть устроено по меньшей мере вне машинного помещения и доводиться до форпиковой и ахтерпиковой переборок или как можно ближе к ним.

.3 На судах длиной 76 м и более двойное дно должно быть устроено в обе стороны от середины длины судна и доведено до форпиковой и ахтерпиковой переборок или как можно ближе к ним.

2 Если требуется устройство двойного дна, его высота должна отвечать требованиям Администрации, а настил второго дна должен простираться от борта до борта судна таким образом, чтобы днище судна было защищено до поворота скулы. Такая защита днища будет считаться удовлетворительной, если линия пересечения наружной кромки крайнего междудонного листа с обшивкой скулы нигде не располагается ниже горизонтальной плоскости, проходящей через точку пересечения обвода мидель-шпангоута с прямой линией, проведенной в плоскости этого шпангоута под углом 25° к основной плоскости и пересекающей последнюю в точке, отстоящей от диаметральной плоскости на половину расчетной ширины судна.

3 Небольшие колодцы, устроенные в двойном дне и предназначенные для осушения трюмов и т.п., должны иметь глубину не более, чем это необходимо. Во всех случаях глубина колодца не должна превышать высоты двойного дна в диаметральной плоскости минус 460 мм, и колодец не должен опускаться ниже горизонтальной плоскости, упомянутой в пункте 2. Колодец, доходящий до обшивки днища, допускается только у кормового конца туннеля гребного вала. Прочие колодцы (например, для смазочного масла под главными двигателями) могут быть допущены Администрацией, если она убеждена, что их устройство обеспечивает защиту, равноценную той, которая обеспечивается двойным дном, устроенным в соответствии с данным правилом.

4 Двойное дно может не устраиваться в районе водонепроницаемых отсеков небольшого размера, используемых исключительно для перевозки жидкостей, при условии, что безопасность судна в случае повреждения днища или борта, по мнению Администрации, при этом не ослабляется.

5 На судах, к которым применяются положения правила II-1/1.5 и которые совершают регулярно короткие международные рейсы, определение которых дано в правиле III/3.22, Администрация может разрешить не устраивать двойного дна в любой части судна, имеющей фактор деления не более 0,50, если она убеждена, что устройство двойного дна в этой части судна несовместимо с его конструкцией и нормальной эксплуатацией.

Правило 12-1

Двойное дно на грузовых судах, не являющихся танкерами

(Данное правило применяется к судам, построенным 1 февраля 1992 г. и после этой даты)

1 Двойное дно должно быть устроено на протяжении от таранной переборки до ахтерпиковой переборки, насколько это практически возможно и совместимо с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна.

2 Если требуется устройство двойного дна, его высота должна отвечать требованиям Администрации, а настил второго дна должен простираться от борта до борта судна таким образом, чтобы днище судна было защищено до поворота скулы.

3 Небольшие колодцы, устроенные в двойном дне и предназначенные для осушения трюмов, должны иметь глубину не более, чем это необходимо. Колодец, доходящий до обшивки днища, может, однако, допускаться только у кормового конца туннеля гребного вала. Прочие колодцы могут быть допущены Администрацией, если она убеждена, что их устройство обеспечивает защиту, равноценную той, которая обеспечивается двойным дном, устроенным в соответствии с данным правилом.

4 Двойное дно может не устраиваться в районе водонепроницаемых отсеков, используемых исключительно для перевозки жидкостей, при условии что безопасность судна в случае повреждения днища, по мнению Администрации, при этом не ослабляется.

Правило 13

Назначение, нанесение и регистрация грузовых ватерлиний деления на отсеки на пассажирских судах

1 В целях соблюдения требуемой степени деления на отсеки должна назначаться и наноситься на борта судна грузовая ватерлиния, соответствующая одобренной осадке деления на отсеки. Судно, имеющее помещения, специально приспособленные для попеременной перевозки пассажиров и груза, может, по желанию владельца, иметь одну или несколько дополнительных грузовых ватерлиний, назначенных и нанесенных соответственно осадкам деления на отсеки, которые Администрация может одобрить для указанных выше видов эксплуатации.

2 Назначенные и нанесенные на борта грузовые ватерлинии деления на отсеки должны регистрироваться в Свидетельстве о безопасности пассажирского судна и, в случае перевозки пассажиров, должны обозначаться индексом С.1, а в других случаях – С.2, С.З и т.д.

3 Надводный борт, соответствующий каждой из этих грузовых ватерлиний, должен измеряться в том же месте и от той же палубной линии, что и надводные борта, определяемые в соответствии с действующей Международной конвенцией о грузовой марке.

4 Надводный борт, соответствующий каждой одобренной грузовой ватерлинии деления на отсеки и видам эксплуатации, для которых он одобрен, должен быть четко указан в Свидетельстве о безопасности пассажирского судна.

5 Ни одна марка грузовой ватерлинии деления на отсеки ни в коем случае не должна наноситься выше самой высокой грузовой ватерлинии в соленой воде, определенной исходя из условия обеспечения прочности судна в соответствии с действующей Международной конвенцией о грузовой марке.

6 Независимо от положения марок грузовых ватерлиний деления на отсеки, судно ни в коем случае не должно быть загружено так, чтобы соответствующая данному сезону и району плавания грузовая марка, определенная в соответствии с действующей Международной конвенцией о грузовой марке, оказалась под водой.

7 Судно ни в коем случае не должно быть загружено так, чтобы, будучи в соленой воде, марка грузовой ватерлинии деления на отсеки, соответствующая данному рейсу и виду эксплуатации, оказалась под водой.

Правило 14

Конструкция и первоначальные испытания водонепроницаемых переборок и т.п. на пассажирских и грузовых судах

1 Каждая поперечная или продольная водонепроницаемая переборка деления на отсеки должна иметь такую конструкцию, чтобы при надлежащем запасе прочности она могла выдерживать давление наибольшего возможного столба воды до предельной линии погружения. Конструкция этих переборок должна отвечать требованиям Администрации.

2.1 Уступы и выступы (рецессы) в переборках должны быть водонепроницаемыми и такими же прочными, как и соседние участки самих переборок.

2.2 Если шпангоуты или бимсы проходят через водонепроницаемую палубу или переборку, водонепроницаемость такой палубы или переборки должна обеспечиваться ее конструкцией без применения дерева или цемента.

3 Испытание главных отсеков путем наполнения их водой необязательно. В тех случаях, когда не проводится испытание отсеков путем наполнения их водой, проводится испытание струёй воды из шланга, если оно практически возможно. Это испытание должно проводиться на самой поздней стадии сборки судна. Если испытание струёй воды из шланга практически неосуществимо из-за возможного повреждения механизмов, повреждения изоляции электрооборудования или отдельных частей оборудования, оно может быть заменено тщательной визуальной проверкой сварных соединений, сопровождаемой, при необходимости, такими средствами как контроль индикаторной краской или ультразвуковой контроль, или любым эквивалентным средством проверки герметичности. В любом случае выполняется тщательная проверка водонепроницаемых переборок.

4 Форпик, двойное дно (включая коробчатые кили) и внутренние борта должны испытываться путем налива воды под напором, соответствующим требованиям пункта 1.

5 Цистерны для жидкостей, являющиеся частью деления судна на отсеки, должны испытываться на непроницаемость путем налива воды под напором, соответствующим самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки или на две трети высоты от верхней кромки горизонтального киля до предельной линии погружения в районе расположения цистерн, смотря по тому, что больше. При этом испытательный напор ни в коем случае не должен быть менее 0,9 м над верхом цистерны.

6 Испытания, упомянутые в пунктах 4 и 5, проводятся с целью проверки водонепроницаемости конструкций деления на отсеки и не должны рассматриваться как испытания, подтверждающие годность какого-либо отсека для хранения жидкого топлива или для других специальных целей, для которых может потребоваться более жесткое испытание в зависимости от высоты возможного уровня жидкости в цистерне или в присоединяемых к ней трубах.

Правило 15

Отверстия в водонепроницаемых переборках пассажирских судов

(Данное правило применяется к судам, построенным 1 февраля 1992 г. и после этой даты)

1 Количество отверстий в водонепроницаемых переборках должно быть сведено к минимуму, совместимому с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна. Для этих отверстий должны быть предусмотрены удовлетворительные средства закрытия.

2.1 Если трубы, шпигаты, электрические кабели и т.д. проходят через водонепроницаемые переборки деления на отсеки, должны быть приняты меры для обеспечения водонепроницаемости этих переборок.

2.2 Установка на водонепроницаемых переборках деления на отсеки клапанов, не входящих в систему трубопровода, не допускается.

2.3 Свинец или другие легкоплавкие материалы не должны применяться в системах, проходящих через водонепроницаемые переборки деления на отсеки, поскольку повреждение таких систем в случае пожара могло бы нарушить водонепроницаемость таких переборок.

3.1 Устройство дверей, горловин или отверстий для прохода не допускается:

.1 в таранной переборке ниже предельной линии погружения;

.2 в поперечных водонепроницаемых переборках, отделяющих какое-либо грузовое помещение от смежного с ним грузового помещения либо от постоянного или запасного угольного бункера, за исключением случаев, предусмотренных в пункте 10.1 и правиле II-1/16.

3.2 За исключением случая, предусмотренного в пункте 3.3, через таранную переборку ниже предельной линии погружения может проходить только одна труба, обслуживающая цистерну форпика: при этом такая труба должна быть снабжена винтовым клапаном, управляемым с места, расположенного выше палубы переборок, а клапанная коробка должна крепиться к таранной переборке внутри форпика. Однако Администрация может разрешить установку этого клапана на кормовой стороне таранной переборки, при условии, что клапан легко доступен при всех условиях эксплуатации и помещение, в котором он установлен, не является грузовым.

3.3 Если форпик разделен для двух различных видов жидкости, Администрация может допустить проход через таранную переборку ниже предельной линии погружения двух труб, каждая из которых устанавливается в соответствии с требованиями пункта 3.2, при условии что Администрация убеждена в практической невозможности иного решения, чем установка такой трубы, и что, принимая во внимание дополнительное деление форпика, безопасность судна обеспечивается.

4.1 К водонепроницаемым дверям, установленным в переборках между постоянными и запасными угольными бункерами, должен иметься постоянный доступ, за исключением случая, предусмотренного в пункте 9.4 для дверей междупалубных угольных бункеров.

4.2 Должны быть приняты надлежащие меры, такие как установка щитов или других устройств, для того чтобы уголь не мешал закрытию водонепроницаемых дверей бункеров.

5 С соблюдением пункта 11, не считая бункеров и туннелей гребных валов, в каждой главной поперечной переборке помещений, в которых находятся главные механизмы и обслуживающие их вспомогательные механизмы и котлы, и все постоянные угольные бункеры, может быть установлено не более одной двери. Если установлено два или более гребных вала, то их туннели должны быть соединены между собой переходом. Между машинным помещением и помещениями туннелей должна быть только одна дверь, если у судна два гребных вала, и только две двери, если у судна более двух гребных валов. Все эти двери должны быть скользящего типа и расположены так, чтобы их комингсы имели возможно большую высоту. Ручной привод управления этими дверями с места, расположенного выше палубы переборок, должен располагаться вне помещений, в которых находятся механизмы.

6.1 Водонепроницаемые двери, за исключением случаев, предусмотренных в пункте 10.1 или правиле II-1/16, должны быть скользящими, отвечающими требованиям пункта 7, с приводом от источника энергии, способными закрываться одновременно из центрального поста управления на ходовом мостике за время не более 60 с при прямом положении судна.

6.2 Приводы управления любыми скользящими водонепроницаемыми дверями, будь то приводы от источника энергии либо ручные, должны обеспечивать закрытие двери при крене судна до 15° на любой борт. Также должны быть учтены силы, которые могут действовать на каждую сторону двери, что может встречаться на практике, когда вода поступает через проем двери, при этом в качестве расчетного принимается гидростатический напор, эквивалентный давлению столба воды, по крайней мере, на 1 м выше комингса по оси симметрии двери.

6.3 Органы оправления водонепроницаемой дверью, включая гидравлическую систему и электрические кабели, должны находиться, насколько практически возможно ближе к переборке, в которой установлены двери, для того чтобы сократить до минимума вероятность их повреждения при любом повреждении судна. Расположение водонепроницаемых дверей и постов их управления должно быть таким, чтобы при повреждении судна в пределах одной пятой его ширины, определение которой дано в правиле II-1/2 (такое расстояние измеряется под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки), работа водонепроницаемых дверей, находящихся в неповрежденной части судна, не ухудшалась.

6.4 Все скользящие водонепроницаемые двери с приводом от источника энергии должны иметь средства индикации, которые позволяют со всех дистанционных постов управления определять, открыты или закрыты эти двери. Дистанционные посты управления должны быть только на ходовом мостике, как требуется в пункте 7.1.5, и на посту управления ручным приводом, расположенным выше палубы переборок, в соответствии с требованиями пункта 7.1.4.

6.5 На судах, построенных до 1 февраля 1992 г., двери, которые не отвечают пунктам 6.1–6.4, должны быть закрыты до начала рейса и должны содержаться закрытыми во время плавания; время открытия таких дверей в порту или их закрытия до того, как судно покинет порт, должно быть занесено в судовой журнал.

7.1 Каждая скользящая водонепроницаемая дверь с приводом от источника энергии должна:

.1 быть горизонтального или вертикального перемещения;

.2 с соблюдением пункта 11, ограничиваться до максимальной ширины проема – 1,2 м. Администрация может разрешить установку дверей большего размера, но только до такой степени, которая необходима для эффективной эксплуатации судна, и при условии, что другие меры безопасности, включая следующие, приняты во внимание:

.1 особое внимание должно быть уделено прочности двери и средств ее закрытия, для того чтобы предотвратить протечки;

.2 быть расположена вне зоны повреждения В/5;

.3 быть закрытой при нахождении судна в море, за исключением ограниченных периодов, когда это абсолютно необходимо по определению Администрации;

.3 быть снабжена необходимым оборудованием для ее открытия и закрытия с использованием электрического, гидравлического или любого другого привода, приемлемого для Администрации;

.4 иметь отдельный механизм с ручным приводом. Должна быть предусмотрена возможность закрытия и открытия двери вручную непосредственно у двери, с обеих ее сторон, и дополнительное закрытие двери с доступного места выше палубы переборок с помощью маховика или другого средства, одобренного Администрацией, обеспечивающего такую же степень безопасности. Направление вращения или другого движения должно быть ясно указано на всех постах управления. Время, необходимое для полного закрытия двери с помощью ручного привода при прямом положении судна, не должно превышать 90 с;

.5 иметь посты управления с обеих сторон двери для ее открытия и закрытия с помощью привода от источника энергии, а также для закрытия с помощью привода от источника энергии из центрального поста управления на ходовом мостике;

.6 иметь звуковую аварийно-предупредительную сигнализацию, отличную от любой другой аварийно-предупредительной сигнализации в данном районе, которая будет звучать всякий раз, когда дверь закрывается приводом от источника энергии с дистанционного поста управления, по меньшей мере, за 5, но не более чем за 10 с до начала движения двери, и продолжаться до тех пор, пока дверь не закроется полностью. В случае дистанционного управления ручным приводом достаточно срабатывания звуковой аварийно-предупредительной сигнализации только во время движения двери. Кроме того, в пассажирских помещениях и в помещениях с повышенным шумом Администрация, в дополнение к звуковой аварийно-предупредительной сигнализации, может потребовать наличия мигающего визуального сигнала у двери;

.7 иметь приблизительно одинаковую продолжительность закрытия с помощью привода от источника энергии. Время закрытия с момента начала движения двери до момента достижения ею полностью закрытого положения в любом случае должно быть не менее 20 с или не более 40 с при прямом положении судна.

7.2 Электрическая энергия, требуемая для работы скользящих водонепроницаемых дверей с приводом от источника энергии, должна подаваться от аварийного распределительного щита, либо непосредственно, либо от специально предназначенного распределительного щита, расположенного выше палубы переборок. Соответствующие цепи управления, индикации и аварийной сигнализации должны питаться от аварийного распределительного щита, либо непосредственно, либо от специально предназначенного распределительного щита, расположенного выше палубы переборок и обеспечивающего автоматически питание от переходного аварийного источника электроэнергии, в соответствии с требованиями правила II-1/42.3.1.3 в случае повреждения главного или аварийного источника электроэнергии.

7.3 Скользящие двери с приводом от источника энергии должны иметь либо:

.1 централизованную гидравлическую систему с двумя независимыми источниками энергии, каждый из которых включает двигатель и насос, обеспечивающую одновременное закрытие всех дверей. Дополнительно для всей установки должны предусматриваться гидравлические аккумуляторы достаточной емкости для обеспечения, по меньшей мере, трехкратного срабатывания всех дверей, т.е. закрытия–открытия–закрытия, при неблагоприятном крене 15°. Этот рабочий цикл должен обеспечиваться аккумулятором при отсутствии давления в насосе. Используемая в гидравлической системе жидкость должна выбираться в соответствии с температурой, которая может быть во время эксплуатации установки. Конструкция рабочей системы с приводом от источника энергии должна уменьшать возможность единичного отказа гидравлической системы, отрицательно влияющего на работу более чем одной двери. Гидравлическая система должна быть снабжена аварийно-предупредительной сигнализацией о низком уровне гидравлической жидкости в резервуарах, обслуживающих систему с приводом от источника энергии, и аварийно-предупредительной сигнализацией о низком давлении газа или другими эффективными средствами контроля потерь запасенной энергии в гидравлических аккумуляторах. Эти системы аварийно-предупредительной сигнализации должны быть звуковыми и визуальными и должны быть расположены на центральном посту управления на ходовом мостике; или

.2 независимую гидравлическую систему для каждой двери с источником энергии, включая двигатель и насос, обеспечивающую открытие и закрытие двери. Дополнительно должен предусматриваться гидравлический аккумулятор достаточной емкости для обеспечения, по меньшей мере, трехкратного срабатывания двери, т.е. закрытия–открытия–закрытия, при неблагоприятном крене 15°. Этот рабочий цикл должен обеспечиваться аккумулятором при отсутствии давления в насосе. Используемая в гидравлической системе жидкость должна выбираться в соответствии с температурой, которая может встретиться во время эксплуатации установки. Групповая аварийно-предупредительная сигнализация о низком давлении газа или другие эффективные средства контроля потери запасенной энергии в гидравлических аккумуляторах должны быть предусмотрены на центральном посту управления на ходовом мостике. На каждом местном посту управления должна быть предусмотрена индикация потери запасенной энергии; или

.3 независимую электрическую систему и двигатель для каждой двери с источником энергии, включая двигатель, обеспечивающие открытие и закрытие двери. Источник энергии должен автоматически обеспечиваться питанием от переходного аварийного источника электроэнергии, в соответствии с требованиями правила II-1/42.4.2, в случае повреждения главного или аварийного источника электроэнергии, имеющего достаточную мощность для обеспечения по меньшей мере трехкратного срабатывания двери, т.е. закрытия–открытия–закрытия, при неблагоприятном крене 15°. Для систем, указанных в пунктах 7.3.1, 7.3.2 и 7.3.3, должно быть предусмотрено следующее:

энергетические системы для водонепроницаемых скользящих дверей с приводом от источника энергии должны быть отделены от любой другой энергетической системы. Единичные отказы в системах с электрическим или гидравлическим приводом, за исключением гидравлического пускателя, не должны мешать работе ручного привода любой двери.

7.4 Рукоятки управления дверью должны быть предусмотрены с каждой стороны переборки на минимальной высоте 1,6 м выше настила и устроены таким образом, чтобы любое проходящее через дверь лицо могло удерживать обе рукоятки в положении «открыто» и не могло случайно привести в действие привод закрывающего механизма. Направление движения рукояток при открытии и закрытии двери должно совпадать с направлением движения двери и быть ясно указано.

7.5 Насколько это практически возможно, электрическое оборудование и относящиеся к нему элементы для водонепроницаемых дверей должны быть расположены выше палубы переборок за пределами опасных районов и помещений.

7.6 Коробки электрических элементов, расположенные, по необходимости, ниже палубы переборок, должны быть обеспечены достаточной защитой от попадания воды.

См. следующую публикацию 529 МЭК 1976 г.:

.1 электрические двигатели, связанные с ними цепи и элементы управления, защищенные в соответствии со стандартом I Рх7;

.2 индикаторы указания положения двери и связанные с ними элементы цепи, защищенные в соответствии со стандартом I Рх8; и

.3 предупредительные сигналы движения двери, защищенные в соответствии со стандартом I Рх6.

Другие устройства для ограждения электрических элементов могут быть применены при условии, что Администрация убеждена, что достигается соответствующая защита. Гидравлические испытания коробок, защищенных в соответствии со стандартом I Рх8, должны проводиться с учетом давления, которое может возникать в месте установки элементов во время затопления за период 36 часов.

7.7 Силовые цепи, цепи управления, индикации и аварийно-предупредительной сигнализации должны быть защищены от повреждения таким образом, чтобы повреждение в цепи одной двери не вызвало повреждения в цепи любой другой двери. Короткие замыкания или другие повреждения в системах аварийно-предупредительной сигнализации или индикации двери не должны вызывать потери мощности привода этой двери. Устройства должны быть такими, чтобы протечки воды в электрическое оборудование, расположенное ниже палубы переборок, не приводили к открытию двери.

7.8 Единичный отказ в электрической цепи системы силового управления или контроля скользящей водонепроницаемой двери с приводом от источника энергии не должен приводить к открытию закрытой двери. Подача питания должна постоянно контролироваться в точке соединения в электрической цепи, насколько практически возможно ближе к каждому электродвигателю, требуемому в пункте 7.3. Потеря любой такой подачи питания должна вызывать срабатывание звукового и визуального сигналов на центральном посту управления на ходовом мостике.

8.1 Пульт центрального поста управления на ходовом мостике должен иметь «переключатель привилегированного режима» с двумя режимами управления: режим «местного поста управления», который позволяет открывать и закрывать после использования любую дверь с местного поста без использования автоматического закрытия, и режим «двери закрыты», который автоматически закрывает любую дверь, которая открыта. Режим «двери закрыты» должен обеспечивать открытие дверей с местного поста и автоматическое закрытие дверей после освобождения механизма местного поста управления. Переключатель «привилегированного режима» должен обычно находиться в режиме «местного поста управления». Режим «двери закрыты» должен использоваться только в аварийных ситуациях или в целях проверки. Особое внимание должно уделяться надежности работы «переключателя привилегированного режима».

8.2 Пульт центрального поста управления на ходовом мостике должен быть снабжен схемой, показывающей расположение каждой двери, и визуальными индикаторами, показывающими, закрыта или открыта каждая дверь. Красный свет должен загораться, если дверь полностью открыта, а зеленый свет показывает, что дверь полностью закрыта. Когда дверь закрывается с помощью дистанционного управления, красный свет мигает, показывая промежуточное положение двери. Цепь индикации не должна зависеть от цепи управления для каждой двери.

8.3 Не должно обеспечиваться дистанционное открытие любой двери с пульта центрального поста управления.

9.1 Все водонепроницаемые двери во время плавания должны оставаться закрытыми, за исключением случаев, когда они могут быть открыты во время плавания, как указано в пунктах 9.2–9.4. Водонепроницаемые двери, ширина которых более 1,2 м, разрешенные в пункте 11, могут открываться только в случаях, описанных в упомянутом пункте. Любая дверь, которая открывается в соответствии с настоящим пунктом, должна быть готова к немедленному закрытию.

9.2 Водонепроницаемая дверь может быть открыта во время рейса для обеспечения прохода пассажиров или экипажа или когда возникает необходимость проведения в непосредственной близости от двери работ, требующих открытой двери. Дверь должна быть немедленно закрыта, когда проход через дверь завершен или когда закончена необходимая работа, потребовавшая открытие двери.

9.3 Определенные водонепроницаемые двери могут оставаться открытыми во время плавания, только если это считается абсолютно необходимым, т.е. их открытие считается необходимым для безопасной и эффективной эксплуатации судовых машин и механизмов или для обеспечения обычного неограниченного доступа пассажиров через пассажирские помещения. Такое решение должно быть принято Администрацией только после тщательного рассмотрения влияния открытых дверей на эксплуатацию и живучесть судна. Водонепроницаемая дверь, которую разрешено оставлять открытой, должна быть ясно обозначена в информации об остойчивости судна и должна быть всегда готова к немедленному закрытию.

9.4 Скользящие водонепроницаемые двери, установленные между угольными бункерами в междупалубном пространстве под палубой переборок, могут иногда открываться в море для штивки угля. Случаи открытия и закрытия этих дверей должны регистрироваться в судовом журнале, предписанном Администрацией.

10.1 Если Администрация убеждена, что такие двери необходимы, то могут быть установлены водонепроницаемые двери надлежащей конструкции в водонепроницаемых переборках, разделяющих междупалубные грузовые помещения. Такие двери могут быть навесными, на катках или скользящими, но они не должны иметь дистанционного управления. Они должны устанавливаться как можно выше и, насколько это практически выполнимо, как можно дальше от наружной обшивки. Однако ни в коем случае ближайшие к борту вертикальные кромки дверей не должны находиться на расстоянии от наружной обшивки, меньшем 1/5 ширины судна, определение которой дано в правиле II-1/2. Указанное расстояние измеряется под прямым углом к диаметральной плоскости судна на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки.

10.2 Такие двери должны закрываться перед выходом в рейс и оставаться закрытыми во время плавания; время открытия таких дверей в порту и их закрытие перед выходом из порта должно заноситься в судовой журнал. Если к любой из дверей имеется доступ во время рейса, должно предусматриваться устройство, предотвращающее неразрешенное открытие. На стадии проектирования число и расположение таких дверей подлежат специальному рассмотрению Администрацией.

11 Съемные листы на переборках не допускаются, за исключением машинных помещений. Такие листы должны быть всегда на месте перед выходом судна из порта и не сниматься во время плавания, кроме случаев экстренной необходимости по усмотрению капитана. Время снятия и установки на место любых таких съемных листов должно регистрироваться в судовом журнале; при установке их на место должны быть приняты необходимые меры предосторожности для обеспечения водонепроницаемости соединений. Администрация может разрешить, чтобы в каждой главной поперечной переборке не более чем одна скользящая водонепроницаемая дверь с приводом от источника энергии больших размеров, чем указано в пункте 7.1.2, служила заменой этим съемным листам, при условии что эти двери закрываются перед выходом судна из порта и остаются закрытыми во время плавания, за исключением случаев срочной необходимости по усмотрению капитана. Эти двери не должны отвечать требованиям пункта 7.1.4 в отношении полного их закрытия ручным приводом в течение 90 с. Время открытия и закрытия дверей, не зависимо от того, находится ли судно в море или в порту, должно регистрироваться в судовом журнале.

12.1 Если шахты или туннели для доступа из помещений экипажа в котельное помещение, для прокладки трубопроводов или для каких-либо других целей, проходят через главные поперечные водонепроницаемые переборки, то они должны быть водонепроницаемыми и отвечать требованиям правила II-1/19. Доступ, по меньшей мере, к одному из концов каждого такого туннеля или шахты, если ими пользуются в море в качестве прохода, должен осуществляться через водонепроницаемую шахту такой высоты, чтобы вход в нее находился выше предельной линии погружения. Доступ к другому концу шахты или туннеля может осуществляться через водонепроницаемую дверь типа, требующегося в зависимости от ее расположения на судне. Такие шахты или туннели не должны проходить через переборку деления на отсеки, которая является первой в корму от таранной переборки.

12.2 Если предусматриваются туннели, проходящие через главные поперечные водонепроницаемые переборки, то они подлежат специальному рассмотрению Администрацией еще на стадии проектирования.

12.3 Если вентиляционные шахты и каналы, предусмотренные в связи с наличием охлаждаемого груза и для прокладки каналов естественной или искусственной вентиляции, проходят более чем через одну водонепроницаемую переборку, средства закрытия таких отверстий должны приводиться в действие приводом от источника энергии и иметь возможность закрываться из центрального поста управления, расположенного выше палубы переборок.

Правило 16

Пассажирские суда, перевозящие грузовые транспортные средства и сопровождающий персонал

1 Данное правило применяется к пассажирским судам, независимо от даты их постройки, предназначенным или приспособленным для перевозки грузовых транспортных средств и сопровождающего персонала, если общее число людей на борту, за исключением лиц, указанных в правиле I/2(e)(i) и (ii), превышает 12.

2 Если общее число пассажиров на таком судне, включая персонал, сопровождающий транспортные средства, не превышает N= 12 + А/25, где А – общая площадь, м2, палубы помещений, имеющихся для размещения грузовых транспортных средств, полезная высота которых в местах размещения и у входа в такие помещения не менее 4 м, то в отношении водонепроницаемых дверей применяются положения правила II-1/15.10, за исключением того, что эти двери могут устанавливаться в водонепроницаемых переборках, разделяющих грузовые помещения, на любом уровне. Кроме того, на ходовом мостике для каждой двери необходимо иметь индикаторы для автоматического указания того, что дверь закрыта и задраена.

3 При применении положений данной главы к такому судну величина N принимается равной максимальному числу пассажиров, допускаемых к перевозке на данном судне в соответствии с данным правилом.

4 При применении правила II-1/8 проницаемость грузовых помещений, предназначенных для размещения грузовых транспортных средств и контейнеров, должна устанавливаться исходя из наихудших условий эксплуатации путем расчетов, в которых предполагается, что грузовые транспортные средства и контейнеры не являются водонепроницаемыми, и их проницаемость принимается равной 65. Для судов, занятых специализированными перевозками, может применяться фактическая величина проницаемости контейнеров и грузовых транспортных средств. Однако проницаемость грузовых помещений, в которых перевозятся транспортные средства и контейнеры, ни в коем случае не должна приниматься менее 60.

Правило 17

Отверстия в наружной обшивке пассажирских судов, расположенные ниже предельной линии погружения

1 Количество отверстий в наружной обшивке должно быть сведено к минимуму, совместимому с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна.

2 Устройство и надежность средств закрытия любых отверстий в наружной обшивке должны соответствовать своему назначению, месту установки и, в целом, требованиям Администрации.

3.1 С соблюдением требований действующей Международной конвенции о грузовой марке нижняя кромка иллюминаторов не должна быть расположена ниже линии, проведенной параллельно палубе переборок у борта и имеющей свою самую нижнюю точку на расстоянии, равном 2,5% ширины судна или 500 мм, смотря по тому, что больше, выше самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки.

3.2 Все иллюминаторы, нижние кромки которых находятся, как это допускается в пункте 3.1, ниже предельной линии погружения, должны иметь конструкцию, исключающую возможность их открытия кем-либо без разрешения капитана судна.

3.3.1 Если в междупалубном пространстве нижние кромки иллюминаторов, упомянутых в пункте 3.2, находятся ниже линии, проведенной параллельно палубе переборок у борта и имеющей свою самую нижнюю точку на расстоянии 1,4 м плюс 2,5% ширины судна выше воды, когда судно покидает порт, все иллюминаторы в этом междупалубном пространстве должны быть водонепроницаемо закрыты и заперты до выхода судна из порта и не должны открываться, пока оно не придет в следующий порт. При применении настоящего пункта может быть сделана соответствующая поправка на пресную воду, когда это применимо.

3.3.2 Время открытия таких иллюминаторов в порту, а также их закрытия и запирания перед выходом судна из порта должно регистрироваться в судовом журнале, предписанном Администрацией.

3.3.3 Если один или более иллюминаторов расположены так, что к ним применимы требования пункта 3.3.1, когда судно загружено по самую высокую грузовую ватерлинию деления на отсеки, Администрация может указать ограничительную среднюю осадку, при которой нижние кромки этих иллюминаторов находятся выше линии, проведенной параллельно палубе переборок у борта и имеющей свою самую нижнюю точку на расстоянии 1,4 м плюс 2,5% ширины судна выше ватерлинии, соответствующей ограничительной средней осадке, при которой судну разрешается выходить из порта без предварительного закрытия и запирания иллюминаторов, а также разрешается их открывать в море под ответственность капитана во время рейса до следующего порта. В тропических зонах, определение которых дано в действующей Международной конвенции о грузовой марке, эта ограничительная осадка может быть увеличена на 0,3 м.

4 На всех иллюминаторах должны быть установлены прочные навесные внутренние штормовые крышки, которые могут быть легко и надежно закрыты и задраены водонепроницаемо, за исключением того, что иллюминаторы, расположенные на расстоянии одной восьмой длины судна и более от носового перпендикуляра и выше линии, проведенной параллельно палубе переборок у борта и имеющей свою самую нижнюю точку на расстоянии 3,7 м плюс 2,5% ширины судна выше самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки, могут иметь съемные штормовые крышки в пассажирском помещении, не являющемся пассажирским помещением низшего класса, если только действующая Международная конвенция о грузовой марке не требует, чтобы штормовые крышки были постоянно прикреплены на своих местах. Такие съемные штормовые крышки должны храниться в непосредственной близости от иллюминаторов, для которых они предназначены.

5 Иллюминаторы и их штормовые крышки, к которым нет доступа во время плавания судна, должны закрываться и задраиваться до выхода судна из порта.

6.1 В помещениях, предназначенных исключительно для перевозки груза или угля, иллюминаторы не должны устанавливаться.

6.2 Иллюминаторы, однако, могут устанавливаться в помещениях, предназначенных для попеременной перевозки груза и пассажиров, но они должны иметь такую конструкцию, чтобы исключалась возможность их открытия или открытия их штормовых крышек кем-либо без разрешения капитана.

6.3 Если в таких помещениях перевозится груз, то иллюминаторы и их штормовые крышки должны быть водонепроницаемо закрыты и заперты до погрузки груза, и о таком закрытии и запирании должна быть сделана запись в судовом журнале, предписанном Администрацией.

7 Иллюминаторы с устройствами для автоматической вентиляции без особого разрешения Администрации не должны устанавливаться в наружной обшивке ниже предельной линии погружения.

8 Количество шпигатов, санитарных отливных и других подобных отверстий в наружной обшивке должно быть сведено к минимуму путем использования каждого отверстия для возможно большего числа санитарных и других трубопроводов или любым иным приемлемым путем.

9.1 Все приемные и отливные отверстия в наружной обшивке должны быть снабжены надежными и доступными устройствами, исключающими случайное попадание воды внутрь судна.

9.2.1 С соблюдением требований действующей Международной конвенции о грузовой марке и за исключением, предусмотренным в пункте 9.3, каждое отдельное отливное отверстие, проходящее через наружную обшивку из помещений, расположенных ниже предельной линии погружения, должно быть снабжено либо одним автоматическим невозвратным клапаном, имеющим устройство для его принудительного закрытия с места, расположенного выше палубы переборок, либо двумя автоматическими невозвратными клапанами без устройства для его принудительного закрытия, при условии что клапан, находящийся ближе к диаметральной плоскости судна, расположен выше самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки и всегда доступен для осмотра в условиях эксплуатации. Если установлен клапан с устройством для его принудительного закрытия, то пост управления им выше палубы переборок должен быть всегда легко доступен и иметь индикатор, указывающий, открыт или закрыт этот клапан.

9.2.2 К отливным отверстиям, проходящим через наружную обшивку из помещений, расположенных выше предельной линии погружения, должны применяться требования действующей Международной конвенции о грузовой марке.

9.3 Забортные приемные и отливные отверстия в машинном помещении, связанные с работой главных и вспомогательных механизмов, должны иметь легкодоступные клапаны, расположенные между трубами и наружной обшивкой или между трубами и кингстон-ными ящиками, присоединенными к наружной обшивке. Клапаны могут управляться с места их установки и должны быть снабжены индикаторами, указывающими, открыты они или закрыты.

9.4 Вся арматура забортных отверстий и клапаны, требуемые настоящим правилом, должны изготовляться из стали, бронзы или другого одобренного вязкого материала. Не допускаются клапаны, изготовленные из серого чугуна или подобного материала. Все трубы, упомянутые в настоящем правиле, должны изготовляться из стали или другого равноценного материала, отвечающего требованиям Администрации.

10.1 Лацпорты, грузовые и угольные порты ниже предельной линии погружения должны иметь достаточную прочность. Они должны быть надежно закрыты и задраены водонепроницаемо до выхода судна из порта и должны оставаться закрытыми во время плавания.

10.2 Такие порты должны устанавливаться так, чтобы их самая нижняя точка ни в коем случае не находилась ниже самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки.

11.1 Внутренний конец каждого зольного, мусорного рукава и т.д. должен быть снабжен надежной крышкой.

11.2 Если такой конец расположен ниже предельной линии погружения, то крышка должна быть водонепроницаемой и в рукаве, в легкодоступном месте выше самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки, дополнительно должен быть установлен автоматический невозвратный клапан. Когда рукавом не пользуются, крышка и клапан должны быть надежно закрыты и задраены.

Правило 17-1

Отверстия в наружной обшивке ниже палубы переборок, на пассажирских судах и палубы надводного борта на грузовых судах

Несмотря на требования правила 17, суда, построенные 1 июля 1998 г. и после этой даты, должны отвечать требованиям правила 17, причем ссылка на предельную линию погружения должна подразумевать палубу переборок на пассажирских судах и палубу надводного борта на грузовых судах.

Правило 18

Конструкция и первоначальные испытания водонепроницаемых дверей, иллюминаторов и т.д. на пассажирских и грузовых судах

1 На пассажирских судах:

.1 конструкция, материалы и качество изготовления всех водонепроницаемых дверей, иллюминаторов, лацпортов, грузовых и угольных портов, клапанов, труб, зольных и мусорных рукавов, упомянутых в настоящих правилах, должны отвечать требованиям Администрации;

.2 рамы вертикальных водонепроницаемых дверей не должны иметь в нижней части паза, где может скапливаться мусор, препятствующий надлежащему закрытию дверей.

2 На пассажирских и грузовых судах каждая водонепроницаемая дверь должна испытываться напором столба воды высотой до палубы переборок или до палубы надводного борта соответственно. Такое испытание должно проводиться до сдачи судна в эксплуатацию, либо до или после установки двери.

Правило 19

Конструкция и первоначальные испытания водонепроницаемых палуб, шахт и т.д. на пассажирских и грузовых судах

1 Водонепроницаемые палубы, шахты, туннели, коробчатые кили и вентиляционные каналы должны иметь такую же прочность, как и водонепроницаемые переборки на том же уровне. Способы обеспечения их водонепроницаемости, а также устройства для закрытия в них отверстий должны отвечать требованиям Администрации. Водонепроницаемые вентиляционные каналы и шахты должны быть доведены, по меньшей мере, до палубы переборок на пассажирских судах и до палубы надводного борта на грузовых.

2 На пассажирских судах ро-ро, если вентиляционная шахта, проходящая через надстройку, прорезает палубу переборок, шахта должна быть способна противостоять давлению воды, которая может находиться внутри шахты, приняв во внимание максимальный угол крена, допустимый на промежуточных стадиях затопления в соответствии с правилом 8.5.

3 На пассажирских судах ро-ро, если вся шахта или ее часть, прорезающая палубу переборок, расположены на главной палубе ро-ро, шахта должна быть способна противостоять динамическому давлению вследствие перемещения на качке воды, оказавшейся на автомобильной палубе.

4 На пассажирских судах ро-ро, построенных до 1 июля 1997 г., требования пунктов 2 и 3 должны применяться не позже даты первого периодического освидетельствования после 1 июля 1997 г.

5 После окончания постройки, водонепроницаемые палубы должны испытываться струёй воды из шланга или наливом воды, а водонепроницаемые шахты, туннели и вентиляционные каналы – струёй воды из шланга.

Правило 20

Водонепроницаемость пассажирских судов выше предельной линии погружения

1 Администрация может потребовать принятия всех целесообразных и практически осуществимых мер для ограничения проникновения и распространения воды выше палубы переборок. Такие меры могут включать установку полупереборок или рамных балок. Если водонепроницаемые полупереборки и рамные балки установлены на палубе переборок над водонепроницаемыми переборками деления на отсеки или в непосредственной близости от таких переборок, то они должны иметь водонепроницаемое соединение с наружной обшивкой и палубой переборок, чтобы ограничить распространение воды по палубе, когда судно имеет крен в поврежденном состоянии. Если водонепроницаемая полупереборка не совпадает с расположенной ниже переборкой, то участок палубы переборок между ними должен быть водонепроницаемым.

2 Палуба переборок или расположенная над ней палуба должна быть непроницаемой при воздействии моря. Все отверстия на открытой палубе должны иметь комингсы достаточной высоты и прочности и должны быть снабжены надежными средствами для быстрого их закрытия с обеспечением непроницаемости при воздействии моря. Штормовые портики, леерные ограждения и шпигаты должны быть установлены там, где это необходимо для обеспечения быстрого стока воды с открытой палубы при любых погодных условиях.

3 На пассажирских судах, построенных 1 июля 1997 г. и после этой даты, открытые концы воздушных трубок, заканчивающихся в надстройке, должны быть по крайней мере на 1 м выше ватерлинии, когда судно накренено до угла 15° или до максимального угла крена на промежуточных стадиях затопления, как определено путем непосредственного расчета, смотря по тому, что больше. В качестве альтернативы, воздушные трубки танков, иных, чем нефтяные танки, могут проходить через борт надстройки. Положения данного пункта не предопределяют положения действующей Международной конвенции о грузовой марке.

4 Иллюминаторы, лацпорты, грузовые и угольные порты и другие средства закрытия отверстий в наружной обшивке выше предельной линии погружения должны иметь надежную конструкцию должны быть надежно изготовлены, должны иметь достаточную прочность с учетом помещений, в которых они устанавливаются, и с учетом их положения по отношению к самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки.

5 На всех иллюминаторах помещений, расположенных непосредственно на палубе переборок, должны быть предусмотрены прочные внутренние штормовые крышки, которые могут быть легко и надежно закрыты и водонепроницаемо задраены.

Правило 20-1

Закрытие грузовых дверей

1 Данное правило применяется ко всем пассажирским судам.

2 Следующие двери, расположенные выше предельной линии погружения, должны быть закрыты и задраены перед выходом судна в любой рейс и должны оставаться закрытыми и задраенными до тех пор, пока судно не ошвартуется у своего следующего причала:

.1 грузовые двери в обшивке корпуса судна или закрытых надстроек;

.2 носовые козырьки, установленные в местах, указанных в пункте 2.1;

.3 грузовые двери в таранной переборке;

.4 непроницаемые под воздействием моря рампы, образующие закрытия, альтернативные закрытиям, определенным в пунктах 2.1–2.3.

При условии если дверь не может быть открыта или закрыта во время нахождения судна у причала, дверь может быть открыта или оставлена открытой во время подхода к причалу или отхода от причала, но только на время, которое может быть необходимым для обеспечения немедленной работы двери. В любом случае внутренняя носовая дверь должна оставаться закрытой.

3 Независимо от требований пунктов 2.1 и 2.4 Администрация может разрешить, чтобы, по усмотрению капитана, определенные двери могли быть открыты, при необходимости, для эксплуатации судна или посадки и высадки пассажиров, когда судно находится на безопасной якорной стоянке, при условии что это не угрожает безопасности судна.

4 Капитан должен обеспечить, чтобы на судне была задействована эффективная система наблюдения и докладов о закрытии и открытии дверей, указанных в пункте 2.

5 Капитан должен убедиться, что до того как судно выйдет в любой рейс, была сделана, в соответствии с требованием правила II-1/25, запись в судовом журнале о времени последнего закрытия дверей, указанных в пункте 2, и о времени любого открытия определенных дверей в соответствии с пунктом 3.

Правило 20-2

Водонепроницаемость палубы ро-ро (палубы переборок) в отношении помещений, расположенных ниже

1 На пассажирских судах ро-ро, построенных 1 июля 1997 г. и после этой даты:

.1 при соблюдении положений подпунктов .2 и .3, нижняя точка всех проходов, ведущих в помещения, расположенные ниже палубы переборок, должна быть не менее чем на 2,5 м выше палубы переборок;

.2 если аппарели для колесной техники установлены таким образом, что имеется доступ в помещения, расположенные ниже палубы переборок, такой доступ должен иметь непроницаемое при воздействии моря закрытие, чтобы предотвратить поступление воды в нижние помещения и иметь звуковую и световую сигнализацию, выведенную на ходовой мостик;

.3 Администрация может разрешить установку конкретных проходов в помещения, расположенные ниже палубы переборок, если они необходимы для важнейших работ судна, например, для перемещения механизмов или запасных частей, при условии что такие проходы выполнены водонепроницаемыми и имеют звуковую и световую сигнализацию, выведенную на ходовой мостик;

.4 проходы, ссылка на которые дана в подпунктах .2 и .3, должны быть закрыты до того, как судно отойдет от причала, и должны оставаться закрытыми до того момента, пока судно не ошвартуется у причала в следующем порту;

.5 капитан должен обеспечить, чтобы на судне была задействована эффективная система наблюдения и докладов о закрытии и открытии таких проходов, указанных в подпунктах .2 и .3; и

.6 капитан должен обеспечить, чтобы до того как судно отойдет от причала, была сделана, в соответствии с требованием правила 25, запись в судовом журнале о времени последнего закрытия проходов, указанных в подпунктах .2 и .3.

2 На пассажирских судах ро-ро, построенных до 1 июля 1997 г.:

.1 все проходы, которые ведут с палубы ро-ро в помещения, расположенные ниже палубы переборок, должны быть непроницаемыми при воздействии моря и иметь средства индикации на навигационном мостике, указывающие на открытое или закрытое состояние прохода;

.2 все такие проходы должны быть закрыты, до того как судно отойдет от причала, и должны оставаться закрытыми до тех пор, пока судно не ошвартуется у причала в следующем порту;

.3 несмотря на требования подпункта .2, Администрация может разрешить, чтобы отдельные проходы оставались открытыми во время рейса, но только на период, достаточный для прохода людей и, если требуется, для важнейших работ судна; и

.4 требования подпункта .1 должны применяться не позднее даты первого периодического освидетельствования после 1 июля 1997г.

Правило 20-3

Доступ на палубы ро-ро

На всех пассажирских судах ро-ро капитан или назначенное им лицо командного состава должны обеспечить, чтобы без явно выраженного разрешения ни одному пассажиру не позволялся доступ на закрытую палубу ро-ро, когда судно находится на ходу.

Правило 20-4

Закрытие переборок на палубе ро-ро

1 Все поперечные или продольные переборки, которые принимаются во внимание как эффективные средства для ограничения распространения морской воды на палубе ро-ро, должны быть закрыты и закреплены до того, как судно отойдет от причала, и должны оставаться в таком положении до тех пор, пока судно не ошвартуется у причала в следующем порту.

2 Несмотря на требования пункта 1, Администрация может разрешить, чтобы отдельные проходы через такие переборки оставались открытыми во время рейса, но только на период, достаточный для прохода людей и, если требуется, для важнейших работ судна.

Правило 21

Осушительные средства

(Пункты 1.6 и 2.9 данного правила применяются к судам, построенным 1 февраля 1992 г. и после этой даты)

1 Пассажирские и грузовые суда

1.1 Должна быть предусмотрена эффективная осушительная система, обеспечивающая при всех практически возможных условиях откачку воды из любого водонепроницаемого отсека и его осушение, исключая помещения, постоянно предназначенные для пресной воды, водяного балласта, жидкого топлива или груза, для которых предусмотрены другие эффективные средства откачки. Должны быть предусмотрены эффективные средства для осушения трюмов с изоляцией.

1.2 Санитарный, балластный и общесудового назначения насосы могут рассматриваться как независимые осушительные насосы с приводом от источника энергии, если предусмотрено необходимое их соединение с осушительной системой.

1.3 Все осушительные трубопроводы, проходящие в угольных бункерах, топливных цистернах или под ними, а также в котельных или машинных помещениях, включая помещения, в которых расположены топливные отстойные цистерны или топливные насосы, должны изготовляться из стали или другого подходящего материала.

1.4 Устройство осушительной и балластной системы должно исключать возможность попадания забортной воды и воды из балластных цистерн в грузовые и машинные помещения или из одного отсека в другой. Должны быть приняты меры, исключающие случайное заполнение забортной водой диптанков, имеющих отростки осушительной и балластной системы, при нахождении в них груза или откачку через осушительный трубопровод при нахождении в них водяного балласта.

1.5 Все распределительные коробки и управляемые вручную клапаны осушительной системы должны размещаться в местах, доступных в обычных условиях.

1.6 Должны быть предусмотрены меры для осушения закрытых грузовых помещений, расположенных на палубе переборок пассажирских судов и на палубе надводного борта грузовых судов, однако Администрация может разрешить не предусматривать осушительных средств в каком-либо отдельном помещении любого судна или категории судов, если она убеждена, что ввиду размера или внутреннего деления таких помещений на отсеки это не приведет к снижению безопасности судна.

1.6.1 Если высота надводного борта до палубы переборок или палубы надводного борта, соответственно, такова, что кромка палубы погружается в воду при крене судна более 5°, осушение должно осуществляться с помощью достаточного количества шпигатов соответствующего размера, позволяющих производить слив непосредственно за борт и расположенных согласно требованиям правила II-1/17 в случае пассажирского судна, и согласно требованиям к шпигатам, приемным и отливным отверстиям действующей Международной конвенции о грузовой марке в случае грузового судна.

1.6.2 Если высота надводного борта такова, что кромка палубы переборок или палубы надводного борта, соответственно, погружается в воду при крене судна 5° или менее, осушение закрытых грузовых помещений на палубе переборок или на палубе надводного борта, соответственно, должно производиться в подходящее помещение или помещения достаточной вместимости, оборудованные сигнализацией о высоком уровне воды и снабженные соответствующими устройствами для осушения за борт. Кроме того, необходимо обеспечить, чтобы:

.1 количество, размеры и расположение шпигатов были такими, чтобы предотвращать скопление чрезмерного количества свободно переливающейся воды;

.2 средства осушения, требуемые данным правилом для пассажирских или грузовых судов, в зависимости от случая, учитывали требования относительно любой стационарной системы пожаротушения водораспылением;

.3 вода, загрязненная бензином или другими опасными веществами, не сливалась в машинные помещения или другие помещения, в которых может иметься источник воспламенения; и

.4 если закрытое грузовое помещение защищено системой углекислотного пожаротушения, палубные шпигаты были снабжены средствами, предотвращающими утечку углекислого газа.

2 Пассажирские суда

2.1 Осушительная система, требуемая в пункте 1.1, должна функционировать при всех практически возможных аварийных ситуациях, как при прямом положении судна, так и при крене. Для этой цели приемные патрубки устанавливаются, как правило, по бортам, за исключением узких концевых отсеков судна, где может быть достаточно одного приемного патрубка. В отсеках необычной формы могут потребоваться дополнительные приемные патрубки. Должны быть приняты меры, обеспечивающие свободное поступление воды к приемным трубопроводам отсека. Если в отношении отдельных отсеков Администрация убеждена, что установка осушительных средств может оказаться нецелесообразной, она может разрешить не предусматривать такие средства, если расчеты, выполненные в соответствии с положениями правила II-1/8.2.1–8.2.3, показывают, что живучесть судна не будет снижена.

2.2 Должно устанавливаться, по меньшей мере, три насоса с приводами от источников энергии, соединенных с осушительной магистралью, причем один из них может иметь привод от главного двигателя. Если критерий службы равен или больше 30, должен предусматриваться один дополнительный независимый насос с приводом от источника энергии.

2.3 Осушительные насосы с приводами от источников энергии должны устанавливаться, насколько это практически возможно, в отдельных водонепроницаемых отсеках и должны быть устроены или расположены так, чтобы эти отсеки не были затоплены при получении судном одного повреждения. Если главные механизмы, вспомогательные механизмы и котлы размещены в двух или более водонепроницаемых отсеках, то насосы, которые могут быть использованы для осушения, должны быть, по возможности, распределены между этими отсеками.

2.4 На судне длиной 91,5 м и более или с критерием службы, равным или больше 30, должны быть приняты меры, к тому чтобы по меньшей мере один осушительный насос с приводом от источника энергии мог быть использован при всех условиях затопления, которые должно выдерживать судно, а именно:

.1 один из требуемых осушительных насосов должен быть надежным аварийным насосом погружного типа с приводом от источника энергии, расположенного выше палубы переборок; или

.2 осушительные насосы и их источники энергии должны распределяться по длине судна таким образом, чтобы в неповрежденном отсеке находился по меньшей мере один насос.

2.5 За исключением дополнительных насосов, которые могут быть предусмотрены только для концевых отсеков, размещение каждого требуемого осушительного насоса должно обеспечивать откачку воды из любого помещения, осушение которого требуется согласно пункту 1.1.

2.6 Каждый осушительный насос с приводом от источника энергии должен обеспечивать откачку воды через требуемую осушительную магистраль со скоростью не менее 2 м/с. Независимые осушительные насосы с приводами от источников энергии, расположенные в машинных помещениях, должны иметь непосредственные приемные патрубки в этих помещениях. Если предусматривается два или более таких приемных патрубка, то, по меньшей мере, по одному из них должно быть установлено на каждом борту судна. Администрация может потребовать, чтобы независимые осушительные насосы с приводами от источников энергии, размещенные в других помещениях, имели отдельные непосредственные приемные патрубки. Такие патрубки должны быть размещены соответствующим образом, и те из них, которые находятся в машинном помещении, должны иметь диаметр не менее требуемого для осушительной магистрали.

2.7.1 В дополнение к непосредственному приемному патрубку или патрубкам, требуемым в пункте 2.6, в машинном помещении должен предусматриваться непосредственный приемный патрубок от главного циркуляционного насоса, выведенный на уровень, позволяющий осушать машинное помещение, и снабженный невозвратным клапаном. На пароходах диаметр такого патрубка должен быть не менее двух третей диаметра приемного патрубка самого насоса, а на теплоходах должен быть равен этому диаметру.

2.7.2 Если, по мнению Администрации, главный циркулярный насос не пригоден для этой цели, непосредственный аварийный приемный патрубок от наибольшего из имеющихся независимых насосов с приводами от источников энергии должен быть выведен на уровень, позволяющий осушать машинное помещение; упомянутый патрубок должен иметь такой же диаметр, как и приемный патрубок самого используемого насоса. Производительность насоса с таким патрубком должна превосходить производительность требуемого осушительного насоса на величину, которую Администрация сочтет достаточной.

2.7.3 Приводные штоки кингстонов и клапанов, установленных на непосредственных приемных патрубках, должны быть выведены достаточно высоко над настилом машинного помещения.

2.8 Все приемные осушительные трубопроводы по всей длине до присоединения к насосам должны быть независимыми от других трубопроводов.

2.9 Диаметр d осушительной магистрали должен рассчитываться по формуле, указанной ниже. Однако фактический внутренний диаметр осушительной магистрали может быть округлен до ближайшего стандартного размера, приемлемого для Администрации:

где:

d – внутренний диаметр осушительной магистрали, мм;

L и В – длина и ширина судна, м, определение которых дано в правиле II-1/2; и

D – теоретическая высота борта судна до палубы переборок, м, при условии что на судне, на палубе переборок которого имеется закрытое грузовое помещение, осушаемое внутрь судна в соответствии с требованиями пункта 1.6.2 и простирающееся на всю длину судна, D должно измеряться до следующей палубы, расположенной над палубой переборок. Если закрытые грузовые помещения простираются не на всю длину судна, D должно приниматься как теоретическая высота борта судна до палубы переборок плюс lh/L где l и h – соответственно общая длина и высота закрытых грузовых помещений, м.

Диаметр отростков осушительного трубопровода должен отвечать требованиям Администрации.

2.10 Должны быть предусмотрены меры для предотвращения затопления отсека, обслуживаемого приемным патрубком осушительной системы, в случае разрыва трубы или иного ее повреждения в любом другом отсеке вследствие столкновения или посадки на мель. Для этой цели на участках трубопровода, проходящих на расстоянии от борта, меньшем одной пятой ширины судна (определение которой дано в правиле II-1/2 и которая измеряется под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки), а также на трубопроводах, проходящих в коробчатом киле, в каждом отсеке, в котором есть открытые концы трубопроводов, должны устанавливаться невозвратные клапаны.

2.11 Распределительные коробки, краны и клапаны осушительной системы должны быть расположены так, чтобы в случае затопления один из осушительных насосов мог откачивать воду из любого отсека. Кроме того, повреждение насоса или трубопровода, связывающего его с осушительной магистралью, в случае если они находятся от борта на расстоянии меньше одной пятой ширины судна, не должно приводить к выводу из строя осушительной системы. Если имеется только одна система трубопроводов, общая для всех насосов, то должна быть предусмотрена возможность управления необходимыми клапанами, обслуживающими приемные патрубки, с мест, расположенных выше палубы переборок. Если, в дополнение к главной осушительной системе, предусматривается аварийная осушительная система, она должна быть независимой от главной системы, и устроена таким образом, чтобы в условиях затопления насос мог откачивать воду из любого отсека, как указано в пункте 2.1. В этом случае требуется, чтобы только клапаны, обслуживающие аварийную систему, могли управляться с мест, находящихся выше палубы переборок.

2.12 Все краны и клапаны, упомянутые в пункте 2.11, которыми можно управлять с мест, расположенных выше палубы переборок, должны иметь в этих местах органы управления с четким указанием их назначения и они должны быть снабжены индикаторами, указывающими, открыты они или закрыты.

3 Грузовые суда

Должно быть предусмотрено, по меньшей мере, два насоса с приводами от источников энергии, соединенных с осушительной магистралью, причем один из них может приводиться от главного двигателя. В отдельных отсеках осушительные средства могут не предусматриваться, если Администрация убеждена, что безопасность судна не будет снижена.

Правило 22

Информация об остойчивости пассажирских и грузовых судов

(См. Кодекс остойчивости в неповрежденном состоянии всех типов судов, охваченных инструментами ИМО, принятый резолюцией А.749(18) Организации).

1 Каждое пассажирское судно, независимо от его размеров, и каждое грузовое судно длиной 24 м и более, определение которой дано в действующей Международной конвенции о грузовой марке, по завершении постройки должно подвергаться кренованию, и должны быть определены элементы его остойчивости. Капитан должен быть обеспечен удовлетворяющей требованиям Администрации информацией, которая необходима для того, чтобы он мог быстрыми и простыми способами получить точные данные об остойчивости судна в различных условиях эксплуатации. Копия информации об остойчивости должна быть передана Администрации.

2 Если судно подвергается какой-либо перестройке, которая существенно влияет на переданную капитану информацию об остойчивости, то он должен быть обеспечен новой информацией об остойчивости. Если необходимо, судно должно быть заново откреновано.

3 Через периодические промежутки, не превышающие пять лет, на всех пассажирских судах должно быть проведено освидетельствование водоизмещения судна порожнем для обнаружения любых изменений в водоизмещении судна порожнем и положения центра тяжести в продольном направлении. Судно должно быть подвергнуто повторному кренованию, если по сравнению с одобренной информацией об остойчивости обнаружено или ожидается отклонение от водоизмещения судна порожнем, превышающее 2%, или если отклонение положения центра тяжести в продольном направлении, превышает 1% от L.

4 Администрация может не требовать кренования отдельного судна, при условии, что основные данные о его остойчивости могут быть определены по данным кренования другого судна той же серии, если к удовлетворению Администрации показано, что на основании этих исходных данных может быть получена надежная информация, требуемая в пункте 1 об остойчивости освобождаемого от кренования судна.

5 Администрация может также не требовать кренования отдельного судна или категории судов, специально предназначенных для перевозки жидких грузов наливом или руды насыпью, когда имеющиеся данные по аналогичным судам ясно показывают, что, принимая во внимание соотношение главных размерений и устройств этих судов, обеспечивается более чем достаточная метацентрическая высота при всех вероятных условиях загрузки.

Правило 23

Схемы по борьбе за живучесть на пассажирских судах

Для руководства вахтенного помощника капитана должны быть постоянно вывешены схемы, ясно показывающие для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств их закрытия с указанием расположения органов управления этими средствами, а также устройства для выравнивания крена, вызванного поступлением воды. Кроме того, в распоряжении командного состава должны иметься буклеты, содержащие вышеупомянутую информацию.

Правило 23-1

Борьба за живучесть на сухогрузных судах

(Данное правило применяется к судам, построенным 1 февраля 1992 г. и после этой даты)

1 Для руководства вахтенного помощника капитана на ходовом мостике должна постоянно висеть или находиться под рукой схема, ясно показывающая для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств их закрытия с указанием расположения органов управления этими средствами, а также устройства для выравнивания любого крена, вызванного затоплением. Кроме того, в распоряжении командного состава должны иметься буклеты, содержащие упомянутую выше информацию.

2 Для всех дверей скользящего и навесного типа в водонепроницаемых переборках должны быть предусмотрены индикаторы. Индикация, показывающая, открыты они или закрыты, должна находиться на ходовом мостике. Кроме того, в распоряжении командного состава должны иметься буклеты, содержащие упомянутую выше информацию.

3.1 Общие меры предосторожности должны представлять собой перечисление оборудования, условий и эксплуатационных процедур, которые Администрация сочтет необходимым в целях поддержания водонепроницаемости при нормальных условиях эксплуатации судна.

3.2 Специальные меры предосторожности должны представлять собой перечисление элементов (таких как средства закрытия, средства крепления груза, звуковая предупредительная сигнализация и т.д.), которые Администрация сочтет особо важными в целях обеспечения живучести судна и безопасности экипажа.

Правило 23-2

Водонепроницаемость корпуса и надстроек, меры по предотвращению повреждения и борьбе за живучесть судна

(Данное правило применяется ко всем пассажирским судам ро-ро за исключением судов, построенных до 1 июля 1997 г., к которым пункт 2 будет применяться не позднее даты первого периодического освидетельствования после 1 июля 1997 г.)

1 Индикаторы должны быть предусмотрены на ходовом мостике для всех дверей в обшивке судна, дверей для погрузки и выгрузки и других средств закрытия, которые, будучи оставлены открытыми или незадраенными должным образом, могут, по мнению Администрации, привести к затоплению помещения специальной категории или грузового помещения ро-ро. Система индикации должна быть спроектирована по безопасному принципу и должна показывать с помощью визуальных сигналов, если дверь не полностью закрыта или если какое-либо из средств крепления не находится на месте и не полностью закреплено; и с помощью звуковых сигналов, если такая дверь или средства закрытия становятся открытыми или незакрепленными. Панель индикации на ходовом мостике должна быть оборудована по методу выбора режима работы «порт/по-походному», так устроенным, чтобы звуковой сигнал подавался на ходовой мостик, если судно выходит из порта с незакрытыми носовыми дверями, внутренними дверями, кормовой аппарелью или любыми другими дверями в обшивке корпуса судна, или какие-либо средства закрытия не находятся в правильном положении. Источник питания для системы индикации не должен зависеть от источника питания приводов для работы и задраивания дверей. Системы индикации, одобренные Администрацией, установленные на судах, построенных до 1 июля 1997 г., не нуждаются в замене.

2 Обзор с помощью телевизионных средств и система определения протечек воды должны быть устроены таким образом, чтобы на ходовом мостике и на посту управления главной двигательной установкой обеспечивалась индикация о любой протечке через внутренние и внешние носовые двери, кормовые двери или любые другие двери в обшивке корпуса судна, которые могут привести к затоплению помещений специальной категории или грузовых помещений ро-ро.

3 Помещения специальной категории и грузовые помещения ро-ро должны постоянно патрулироваться или контролироваться эффективными средствами, такими как телевидение, так чтобы подвижка колесной техники в неблагоприятную погоду и неразрешенный доступ пассажиров в эти помещения могли быть обнаружены на ходу судна.

4 На судне должны иметься и вывешиваться на соответствующем месте документы по эксплуатационным процедурам закрытия и за-драивания всех дверей в обшивке корпуса судна, дверей для погрузки и выгрузки и других средств закрытия, которые, будучи оставлены открытыми или не надлежащим образом задраены, могут, по мнению Администрации, привести к затоплению помещения специальной категории или грузового помещения ро-ро.

Правило 24

Маркировка, периодические учения по управлению и проверка водонепроницаемых дверей и т.д. на пассажирских судах

1 Данное правило применяется ко всем судам.

2.1 Еженедельно должны проводиться учения по управлению водонепроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и механизмами закрытия шпигатов, зольных и мусорных рукавов. На судах, совершающих рейсы продолжительностью более одной недели, учение в полном объеме проводится перед выходом из порта, а последующие – не реже одного раза в неделю в течение рейса.

2.2 Все водонепроницаемые двери главных поперечных переборок, как навесные, так и с приводом от источника энергии, которыми пользуются в море, должны проверяться в работе ежедневно.

3.1 Водонепроницаемые двери и все относящиеся к ним механизмы и клапаны, закрытие которых необходимо для обеспечения водонепроницаемости отсека, и все клапаны, которые обеспечивают управление перетоком воды во время аварии для спрямления судна, при нахождении судна в море должны проверяться периодически, не реже одного раза в неделю.

3.2 Такие двери, клапаны и механизмы должны иметь соответствующую маркировку, обеспечивающую их правильное использование с максимальной безопасностью.

Правило 25

Записи в судовом журнале пассажирских судов

1 Данное правило применяется ко всем судам.

2 Навесные двери, съемные листы, иллюминаторы, лацпорты, грузовые и угольные порты и другие отверстия, которые согласно данным правилам во время плавания требуется держать закрытыми, должны закрываться до выхода судна из порта. Время закрытия и открытия (если это разрешается данными пра-вилами), должно регистрироваться в судовом журнале, предписанном Администрацией.

3 О всех учениях и проверках, требуемых правилом II-1/24, в судовом журнале должны быть записи с подробным указанием всех недостатков, которые могут быть при этом обнаружены.