ИНСТРУКЦИЯ

ПО ПРИМЕНЕНИЮ ПОЛОЖЕНИЯ О ПОРЯДКЕ КЛАССИФИКАЦИИ,

РАССЛЕДОВАНИЯ И УЧЕТА АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ С СУДАМИ

(ИПРАС-92)

# 1 Общие положения

1.1. ИПРАС-92 предназначена для капитанов судов, капи танов портов, судовладельцев с целью оказания методо логической помощи при практическом применении Поло жения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90).

1.2. Порядок расследования, классификации, учета и сооб щения о нарушениях в обеспечении ядерной и радиацион ной безопасности судовых ядерных энергетических устано вок (ЯЭУ), хранении и транспортировке ядерного топлива на судах атомно-технологического обслуживания (АТО) регламентируется Положением о порядке классификации, расследования и информации о нарушениях в работе объек тов атомного флота.

# 2 Пояснения к отдельным положениям ПРАС-90

п. 1.2.1. Под повреждением судна следует понимать различные повреждения корпуса, конструкций, механизмов, устройств установок, оборудования и снабжения, находя щихся под надзором Российского Морского Регистра судоходства или другого классификационного общества.

К береговым сооружениям следует относить причалы, пристани, пирсы, терминалы, эстакады, молы, набережные, волноломы (брекваторы), шлюзы, мосты, палы, сваи, ледо резы и тому подобные устройства с их стационарным и технологическим оснащением и оборудованием (трубопро воды, железнодорожные и подкрановые пути, краны и сред-

ства механизированной обработки судов и т. п.), а также плавучие доки, мастерские, платформы, станции и дебар кадеры, если они установлены на своих штатных местах.

Факт смещения груза и/или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки и создавший препятствия для нормальной эксплуатации (плавания) судна является АС. Если при этом присутствует признак утраты мореходных качеств судна, то такой АС классифицируется по п. 2.4.4. При других условиях АС классифицируется по п. 2.5.1.

Повреждение судном рыболовных сетей (снастей, тра лов) АС не считается и под действие ПРАС-90 не подпа дает, исключая случаи намотки сетей (снастей, тралов) на гребной винт (винты).

АС, связанный с повреждением лихтера (лихтеров) в период его (их) нахождения на борту лихтеровоза под действие ПРАС-90 не подпадает.

п. 1.3. Для определения стоимости устранения повреж дений, полученных в результате АС, следует использовать сметную калькуляцию на выполнение работ по устранению аварийных повреждений, которая составляется в соответствии с действующим в отрасли положением о порядке ценообразования в судоремонте, либо счета предприятия (рос сийского или иностранного), выполнившего эти работы. В сметную калькуляцию входят затраты на рабочую силу, использованные материалы, накладные расходы судоремонтного предприятия и стоимость докования. Предвари тельную оценку убытков производят техническая, коммер ческая и бухгалтерская службы судовладельца.

Если убытки по АС выражены в СКВ, то ее сумма пере водится в рубли по курсу, установленному Центральным банком Российской Федерации на дату аварийного случая.

п. 1.4. Основываясь на положениях Правил класси фикации и постройки морских судов Российского Морс кого Регистра судоходства, устанавливается нижний предел области распространения ПРАС-90 на суда:

— самоходные с мощностью СЭУ 55 квт (кроме пасса жирских, наливных судов и судов, предназначенных для перевозки горючих и других опасных грузов, а также буксиров);

— несамоходные с валовой вместимостью 80 per. тонн.

п. 1.4.1. Когда АС имел место во время ремонта судна на судоремонтном предприятии, при решении вопроса об утрате мореходных качеств, факт нахождения судна на ремонте, а также недействующие в связи с этим судовые документы, не должны приниматься во внимание. Заключение об утрате мореходных качеств в таких случаях производится на основании результатов освидетельствования судна классификационным обществом.

пп. 2.З.1.; 2.4.1. Появление хотя бы одного какого-либо эксплуатационного ограничения в результате АС (напри мер, снижение мощности СЭУ, скорости, ограничение рай она плавания, изменение режима перевозки грузов и т.д.) является одним из учитываемых признаков при классификации АС.

пп. 2.3.2.; 2.4.2. При отсутствии признака вывода пере численных объектов из эксплуатации, АС относится к классу эксплуатационного повреждения.

пп. 2.4.3.; 2.5.7. В случае обнаружения при доковании суд на повреждений корпуса, не выявленных водолазным осмотром, проведенным в результате посадки на грунт или после плавания судна во льдах, независимо от времени, прошедшего после указанных событий, необходимо произ вести расследование по вновь вскрытым фактам, допол нительно характеризующим аварийный случай.

п. 2.4.4. Классификация производится при утрате мореходных качеств судна в результате смещения груза или изменения его физико-химических свойств в процессе морской перевозки (нагревание, возгорание, выделение ОВ сверх предельно допустимых концентраций, разжижение и др.).

(Повреждение груза, потеря палубного груза (каравана леса) без повреждения корпуса и утраты мореходных качеств судна относятся к коммерческому браку).

п. 2.3.5. Случай классифицируется аварией, если гибель человека (людей) явилась следствием АС. Погибшим счи тается лицо, скончавшееся на месте аварийного случая или умершее от последствий такового.

п. 2.5.1. При отсутствии утраты мореходных качеств судна и/или создания препятствий в производственной деятель ности в связи с появлением эксплуатационных ограниче ний, АС относится к классу эксплуатационных повреж дений.

пп. 2.5.2. — 2.5.4. Классификация АС по указанным пунк там означает, что независимо от последствий АС, экипажем были предприняты действия, отвечающие требованиям нор мативных документов и соответствующие хорошей морской практике, а сам АС произошел в силу объективных причин. В противном случае классификация АС производится в зависимости от факта потери мореходных качеств. При применении

п. 2.5.3. ПРАС-90 причина АС должна согласо вываться с определением навигационной безопасности, указанной в п. 1.2.5. ПРАС-90.

Для возможности четкой дифференциации эксплуатационных повреждений (ЭП) при классификации АС, орган расследования должен отразить при каких конкретных условиях произошло повреждение судна. Например, при классификации по п. 2.5.2. ПРАС-90 в заключении необхо димо указать: — «эксплуатационное повреждение, связанное с плаванием судна в ледовых условиях».

п. 2.5.6. Применяется при условии, что:

— операции происходили в местах (открытое море, залив, пролив, бухта, рейд и т.д.) без участия бере говых организаций (лоцманское, буксирное обеспе чение);

— АС не вызвал повреждений, приведших к потере мореходных качеств судна (судов).

п. 2.5.7. В этом случае капитан судна не освобождается от необходимости предъявить судно Российскому Морскому Регистру судоходства или иностранному классификацион ному обществу для освидетельствования.

п. 2.7. Предварительная классификация АС, осуществля емая капитаном судна, становится окончательной, если она подтверждена капитаном порта.

В порядке осуществления надзора за расследованием капитанами судов эксплуатационных повреждений (п. 3.3. ПРАС-90), судовладелец может потребовать от капитана судна передать необходимые документы капитану порта для окончательной классификации АС. При этом решение об утрате силы действия судовых документов принимается только инспекцией Российского Морского Регистра судоход ства или другого классификационного общества по резуль татам освидетельствования судна.

п. 2.9. Освидетельствование судов должно производиться после каждого аварийного случая в целях определения характера, объема и причин повреждения, а также условий устранения последствий и/или дальнейшей эксплуатации.

Судовладелец обязан предъявить судно к внеочередному освидетельствованию Российскому Морскому Регистру судо ходства в порту, где произошел аварийный случай, или в первом российском порту захода.

Если аварийный случай произошел в иностранном пор ту или таковым является первый порт захода, в котором нет возможности предъявления Российскому Морскому Регистру судоходства, то судно должно быть предъявлено иностран ному классификационному обществу.

п. 3.1. Капитан порта под своим председательством мо жет создать комиссию для расследования АС в составе представителей инспекции государственного надзора, судо владельца, других специалистов-экспертов для изучения обстоятельств и условий возникновения АС, производства опросов причастных к АС лиц и свидетелей, установления и оценки их действий и, в целом, решения вопросов, преду смотренных в п. 5.11. ПРАС-90.

В порядке осуществления контроля за ходом расследо вания кораблекрушений, аварий и аварийных происшест вий (п. 3.4. ПРАС-90) в работе комиссии может принимать участие представитель Госморинспекции Департамента морского транспорта Минтранса России.

п. 3.3. Капитан судна может провести расследование АС по произвольной форме, придерживаясь в общем случае рекомендованной схемы.

В случае несогласия с заключением капитана судна по классификации АС, судовладелец должен предложить капитану судна направить материалы по АС на рассмотрение капитану порта, который выносит решение о классификации.

При разногласиях в определении причин АС и причаст ных к нему лиц, судовладелец должен составить заключе ние с изложением своих выводов и оценок.

п. 3.6. АС, связанный со столкновением судов, принадлежащих разным ведомствам, а также АС, происшедший на акватории морского порта России (независимо от классификации случая и принадлежности судна), расследуется капитаном морского торгового порта с участием представи телей судовладельца аварийного судна. Отказ судовладель цев от участия в расследовании не может быть препятст вием в проводимом капитаном порта расследовании и не должен влиять на его качество.

п. 3.7. При отказе ГУНиО МО РФ от участия в расследо вании АС капитан порта вправе такое расследование про вести самостоятельно с направлением материалов расследо вания заинтересованным сторонам.

п. 3.8. Если в результате указанных событий произошла посадка судна на грунт, либо касание грунта, независимо от повреждений при этом, такой АС подлежит расследованию капитаном порта.

В случае причинения ущерба иностранным организа циям и/или гражданам (включая смерть или повреждение здоровья) в результате АС, следует считать, что такой АС затрагивает иностранные интересы и поэтому подлежит расследованию капитаном порта.

п. 4.3. В случае повреждения судном СНО, капитан обя зан немедленно информировать об этом судовладельца, капитана порта и агента в объеме перечня сведений, изложенных в Приложении 2 к ПРАС-90.

п. 4.4. О кораблекрушениях, авариях и аварийных происшествиях, связанных с гидрометеорологическими условия ми, судовладелец (в дополнение адресатов, предусмотрен ных в п. 4.4. ПРАС-90) также сообщает Роскомгидромету.

п. 5.1. Рекомендуемая форма судового технического акта об аварийном случае приведена в Форме 1.

Примечания к Техническому акту:

Акт составляется при первой возможности, утверждается капитаном судна и прилагается к заявлению капитана об АС. При составлении двухстороннего акта каждая из сторон обязана подписать акт. В случае несогласия одной из сторон с какой-либо формулировкой в акт вносится соответствующая оговорка.

Описывая обстоятельства АС, необходимо указать характер действий (операций) на судне непосредственно перед возникновением АС, под робно осветить события, происшедшие в момент наступления АС, описать прогноз погоды и ее фактическое состояние, дать профессиональную оценку действиям вахтенной службы, экипажа, в том числе по борьбе за живучесть судна, устранению последствий АС и аварийно-спасательным операциям.

Если АС произошел при плавании в ледовых условиях, необходимо указать категорию ледовых усилений корпуса судна, характеристику ледя ного покрова (сплоченность, торосистость, сжатие и т.д.), фактическую скорость движения во льдах и другие особенности ледовой обстановки и плавания.

При указании причин АС, необходимо использовать классифика ционную таблицу (приложение 1 к ПРАС-90), уточняя формулировку последствий. В конце донесения об АС перечисляются причастные к нему лица, как из состава экипажа, так и береговых служб и других судов, действия которых, по аргументированному мнению капитана, привели к АС или способствовали созданию и развитию аварийной ситуации. В донесении также указывается об имевших место письменных распоряжениях и рекомендациях (с приложением их копий); указываются другие сведения, которые имеют отношение к АС и способствуют установлению его причин.

п. 5.2. Приказ капитана по судну должен содержать не обходимые профилактические мероприятия По предупреждению подобных АС в будущем. По завершению расследования АС материалы направляются на рассмотрение начальника пароходства (руководителя Предприятия, организации).

п. 5.3. Рекомендуемая форма заявления капитана судна об аварийном случае, предусмотренного событиями, ука занными в пунктах 3.4.-3.8. ПРАС-90, приведена в Фор ме 2.

пп. 5.4.; 5.5. Капитан порта регистрирует АС на день получения документов, перечисленных в п. 5.3. ПРАС-90.

п. 5.6. Донесение капитана (шкипера) судна об аварий ном случае составляется в произвольной форме с указанием обстоятельств, причин, последствий АС и причастных к нему лиц, а также сведений в объеме Акта о расследовании аварийного случая (Форма 4). Текст донесения должен начинаться со сведений о выходе судна из последнего порта захода, наличия на отход груза, топлива, пресной воды, балласта, снабжения, данных об осадках штевней и миделя, пункте назначения и других сведений, которые могут способствовать анализу условий и обстоятельств плавания, предшествовавших аварийному случаю.

п. 5.7. Перечень дополнительно необходимых докумен тов определяет капитан порта, расследующий АС. В число документов входит справка о размере убытков по АС, которая, как правило, подготавливается судовладельцем с участием его технической, коммерческой, финансовой и юри дической служб. Документ подписывается руководством пароходства (предприятия, организации). В отдельных слу чаях судовладелец может поручить составление и подпи сание такой справки капитану судна.

Рекомендуемая форма справки о размере убытков по аварийному случаю приведена в Форме 3.

п. 5.9. Копию материалов расследования, включая за ключение по аварийному случаю, капитан порта направляет судовладельцу, соответствующему ведомству по принадлеж ности судна* и транспортному прокурору по месту при писки судна.

п. 5.10. Вопрос о разрешении продления срока расследо вания АС решает Госморинспекция Департамента морского транспорта.

п. 5.11. Рекомендованная форма акта о расследовании аварийного случая приведена в Форме 4.

Примечания к Форме 5:

1. Подписи опрашиваемого и опрашивающего проставляются в конце каждой страницы. В начале следующей страницы должны
быть проставлены слова:
«продолжение опроса от " "__________ 200 г.»

2. Прерывание и возобнавление опроса скрепляются подписями опрашиваемого и опрашивающего.

3. При участии экспертов протокол подписывается и ими.

Навигационный фактологический анализ плавания, проводимый при расследовании навигационных АС, дол жен содержать профессиональную оценку конкретно под твержденных материалами расследования действий судоводителей, направленных на обеспечение безопасности пла вания, их увязку и логическую взаимосвязь, сопряженность с необходимыми расчетами, схематическими построениями, подтверждающими эффективность или же ошибочность предпринятых мер, выполненных решений и конкретно тех, которые привели к созданию аварийной ситуации.

При выяснении вопросов организации РЛ наблюдения следует установить, какая (какие) РЛС находилась в работе на излучение, какая шкала (шкалы) использовалась, каки ми были режим, диапазон и стабилизация изображения, накладываемые помехи и ограничения, подробности работы навигационного комплекса, САРП и других ЭРНП.

п. 5.12. В процессе мореплавания нередко возникают эле менты неопределенности, стимулирующие формирование и развитие аварийной ситуации, нейтрализация которой обычно требует неоднозначного решения, при выборе которого возникает риск, снижающий вероятность благополуч ного выхода из создавшейся ситуации. Как правило, много вариантный выбор решения возникшей задачи усложняет риск, снижая при этом уровень безопасности плавания.

В итоге, при наличии риска, деятельность капитана судна сопровождается рядом особенностей, к основным из которых можно отнести:

— возникновение неопределенности при выборе решения;

— необходимость принятия и осуществления решения для снятия неопределенности;

— быстротечность развития аварийной ситуации;

— многовариантность выбора решения и стремление принять единственно правильное решение для выхода из аварийной ситуации при жестком, как правило, дефиците времени для этого.

п. 5.13. В процессе расследования АС при обосновании оправданности допущенного риска, необходимо показать, что предпринятые капитаном судна действия являлись намеренно-осознанными с целью избежания в данной конкретной аварийной ситуации более тяжелых последствий, кроме того, согласовывались с опытом хорошей морской (речной) практики и не вступали в противоречие с законными интересами судовладельца, а также являлись в данных конкретных условиях наиболее рациональными и полными.

Материалы расследования подшиваются в отдельную папку (скоросшиватель), листы нумеруются, составляется перечень документов. Папка именуется «Аварийное дело».

Рекомендуемая форма аварийного дела приведена в Форме 6.

п. 5.14. Необходимость привлечения соответствующих специалистов к расследованию, проведению лабораторных или иных анализов и экспертиз с целью установления при чин АС, в целом, определяет руководитель органа рассле дования. При расследовании кораблекрушений, аварий и аварийных происшествий, связанных с гидрометеорологи ческими условиями, в состав комиссии органа расследо вания включается также представитель Роскомгидромета.

п. 5.16. Решение Госморинспекции может содержать требование о необходимости проведения дополнительного рас следования. В этом случае ставятся конкретные вопросы, которые необходимо выяснить в ходе дополнительного расследования, а также какими документами дополнить пер воначальное расследование. В случае, если установлено, что расследование АС

проведено неудовлетворительно, содержит неверные выводы и необъективные оценки, Госморинспекция вправе отменить заключение органа расследования и вынести свое решение, которое является окончательным. Это может относиться к классификации, причинам и выво дам по АС. Когда вскрыты новые существенные факты, дополнительно характеризующие обстоятельства АС, материалы, как правило, должны быть возвращены органу расследования на новое расследование. Получив заключение Госморинспекции, орган расследования в течение установленного в ПРАС-90 срока проводит дополнительное расследование и материалы направляет адресатам.

п. 5.17. О принятых мерах по заключению органа рассле дования АС судовладелец информирует его и Госморинспекцию.

п. 5.19. После завершения расследования АС судовладель цем заполняется аварийная карта, форма которой прила гается к настоящей Инструкции. Копия аварийной карты вместе с материалами расследования направляется в Госморинспекцию. Для накопления банка данных по аварий ности копия аварийной карты также направляется в ЦНИИ морского флота.

п. 7.3.; 7.5. Рекомендуемая форма учета аварийных случаев судовладельцами и капитанами портов приведена в Форме 7.

# 3 Отдельные инструктивные указания и некоторые

# методические особенности процесса расследования АС.

3.1 Ответственность за правильное отнесение АС к классу эксплуатационных повреждений, подпадающих под приз наки, указанные в пп. 2.5.1.; 2.5.6.; 2.5.7.; 2.5.8. ПРАС-90, возлагается на капитана судна в случаях, когда он их само стоятельно классифицирует и расследует.

3.2 Расследование крупных кораблекрушений и особо тяжелых аварий с массовой гибелью людей проводится, как правило, комиссией Департамента морского транспорта Минтранса России, образуемой решением руководства Департамента.

Участие капитана порта в работе такой комиссии явля ется обязательным. Если указанный АС затрагивает инте ресы другого ведомства, для участия в расследовании приглашаются его представители.

3.3 В порядке надзора за расследованием аварийных слу чаев Госморинспекция вправе поручить расследование АС любому капитану порта, независимо от того, является ли такой порт первым пунктом захода судна после АС.

3.4 Орган расследования, на основании соответствующего разрешения Госморинспекции (по телеграфу), может при остановить расследование аварийного случая при отсутст вии необходимых для этого документов, материалов, лиц, причастных к АС, и по другим обоснованным объективным причинам.

3.5 Расследование АС, затрагивающего интересы двух и более судов, последовавших в разные порты, производит тот капитан порта, на которого такие обязанности возло жит Госморинспекция. При этом судовладелец обязан принять все возможные меры для оперативного направления материалов по АС указанному капитану порта в соот ветствии с требованиями ПРАС-90 и настоящей Инструкции. При необходимости поиска доказательств по АС, капитаны портов, куда прибыли вовлеченные в АС суда, обязаны принять участие в сборе необходимой информации.

3.6 После аварийного случая, до представления материа лов органу расследования, капитан судна должен выяснить все обстоятельства, непосредственно предшествовавшие и сопутствующие АС. При этом следует учитывать, что навигационные АС обычно формируются в следующей ситуа ционной последовательности:

а) появление факторов, усложняющих условия плавания (сложная ситуация);

б) накладывание потенциально-опасных явлений на сложный процесс плавания (опасная ситуация);

в) возникновение обстоятельств, создающих реальную угрозу безопасности плавания (аварийная ситуация).

Сложная ситуация возникает в процессе обычного плавания или во время стоянки судна при появлении факторов, вынуждающих капитана принять дополнительные меры безопасности.

Опасная ситуация образуется в процессе сложного плавания при появлении потенциально-опасных явлений (гидрометеорологических, навигационных, эксплуатацион ных, технических).

Аварийная ситуация формируется постепенно или же быстротечно перед наступлением АС в результате непри нятия во внимание командованием судна потенциально-опасных явлений, сопровождающих плавание судна, или же под воздействием непреодолимых сил природы, непредвиденных обстоятельств при дефиците времени для принятия решения по нейтрализации возникшей угрозы безопасности плавания. Для облегчения ведения расследования АС, капитан судна должен проанализировать процесс форми рования АС по указанным ситуациям и отразить это в своем письменном донесении. В свою очередь, орган расследования АС должен тщательно проверить достоверность данных и сведений, указанных капитаном судна, составить ситуационный анализ АС с отражением его в своем заключении по аварийному случаю.

3.7 П ри сборе доказательств, характеризующих АС, необ ходимо учитывать, что определенные виды документов (судовые журналы, фотографии, видеозаписи), различные предметы и др. имеют важное значение при рассмотрении АС в судебных и арбитражных органах. Своевременно собранные на судне доказательства могут в значительной степени облегчить процесс расследования АС. В связи с этим весьма важно, чтобы судовые журналы всегда запол нялись в строгом соответствии с правилами их ведения. Указанные в донесении капитана судна обстоятельства АС и различные сведения должны корреспондироваться с запи сями в журналах и с другими документами расследования. Каждый документ должен дополнять или подтверждать дан ные другого документа, чтобы не было противоречий.

3.8 Д ля закрепления доказательств по АС, капитан судна должен обеспечить подготовку:

— объяснений членов экипажа, причастных к АС;

— результатов осмотра повреждений судна;

— схем маневрирования судов до, в момент и после АС;

— путевых карт, планов с прокладкой;

— копий радиограмм;

— фотографий, видеозаписи, лент самопишущих и фиксирующих приборов (тахограммы, курсограммы, реверсограммы и др);

— сведений о действиях судового экипажа по борьбе за живучесть и его результатах;

— других документов, материалов, сведений и т. д.,
связанных с АС и способствующих его расследо ванию.

3.9 Курсограмма должна быть согласована по времени и курсу, иметь соответствующие отметки, линия курса на ленте указывается с привязкой к месту АС.

Взаимное расположение судов на схеме маневриро вания должно согласовываться по времени, дистанции и маневрам. На указанной схеме необходимо нанести нес колько положений судна, указав маневр, время и конкрет ные при этом действия, а также стороны света, графический масштаб, силу ветра, скорость течения и их направ ление.

3.10 Важное значение для установления истинных обстоя тельств и причин АС имеют показания судовых специа листов, причастных к АС, и свидетелей, полученные при их опросе в установленном порядке. При этом усилия органа расследования должны сводиться к тому, чтобы путем опроса распознать первопричины, обусловившие аварийный слу чай, Лицо, производящее опрос, не должно задавать опра шиваемому наводящих вопросов, т. е. вопросов, в которых подразумевается ответ.

3.11 Объективно составленный ситуационный анализ АС позволяет по материалам опроса выяснить обстоятельства, по которым можно восстановить цепь событий и динамику развития аварийной ситуации и перерастания ее в АС. Необходимо сопоставить показания взаимозависимых лиц, выявить противоречия, неточности, а в отдельных случаяхи умышленно неверные показания, направленные на искажение событий и запутывание расследования. Перед нача лом опроса необходимо досконально изучить объясни тельную записку опрашиваемого лица, при опросе обратить внимание на соответствие показаний должностным обязан ностям, установить место нахождения опрашиваемого в момент АС и при его развитии, что делал, исполнял, видел, слышал и т. д., исходя из обстоятельств дела.

Опрос причастных к АС лиц и свидетелей должен протоколироваться. Протокол опроса ведется на бланках установленной формы. Если опрос проводился с участием или в присутствии членов комиссии по расследованию АС или экспертов, то это отражается в протоколе.

Вызов для опроса причастных к АС лиц и свидетелей производится путем официального уведомления судовладельца или капитана судна. Если лицо, подлежащее опросу, не находится в месте расположения органа расследования, опрос осуществляется в аналогичном органе расследования по месту нахождения этого лица или свидетеля. В случае, если опрашиваемый не владеет языком, на котором ведется опрос, приглашается переводчик, участие которого отража ется в протоколе.

3.12 Орган расследования при необходимости должен орга низовать за счет судовладельца проведение специальных экспертиз, лабораторных анализов, выполнение различных расчетов и других мероприятий в целях качественного расследования и установления истинных причин АС, для чего привлекаются соответствующие специалисты.

3.13 П ри необходимости проверки и/или подтверждения обстоятельств какого-либо события, характеризующего АС, орган расследования должен организовать и провести соот ветствующий эксперимент (при реальной возможности сделать это без ущерба). При этом присутствуют соответст вующие специалисты, об эксперименте составляется акт.

3.14 По материалам расследования АС судовладелец (если возникает необходимость) издает в установленный срок приказ с кратким изложением обстоятельств, причин и последствий АС, предусмотрев в нем необходимые профи лактические мероприятия для предупреждения аналогичных аварийных случаев в будущем, а также дисциплинарные меры воздействия к виновным. Копия приказа направляется органу расследования и Госморинспекции.

3.15 Судовладелец обязан оказывать всемерное содействие капитану порта в производстве расследования АС, обес печивая оперативное решение возникающих в процессе расследования вопросов.

3.16 Классификация, данная органом управления внутренних судоходных путей (ВСП) в ходе расследования АС, подлежит переклассификации в соответствии с ПРАС-90.

3.17 З а небрежное и недобросовестное расследование ава рийного случая, преднамеренное искажение его обстоятельств, причин и последствий, виновные привлекаются к ответственности в соответствии с действующим законода тельством.